2014,10,01, Wednesday 2014.10．1　日本企業における軽自動車の迷走とＥＶに対するテスラの意識の差について　（2014.10．3に追加あり） author : hirotsu-motoko 　　　 　　＊1-1より　　　　　　　　テスラのＥＶ　　　　　　　ＢＭＷのＥＶ　　　　　　　　　日産のＥＶ （１）国内生産車6.9％減と電気自動車への日本企業の対応について 　＊１－1及び上の左の表のように、日本の乗用車メーカーの生産・輸出・販売実績は、前年同月比6.9％減の59万7940台で、消費増税後の買い控えの影響で、２カ月連続のマイナスになったそうだ。メーカー別では、トヨタが５カ月連続、日産が３カ月連続、ホンダが2013年８月以来のマイナスとのことだが、必ず消費税増税を言い訳にするのも情けない。何故なら、日本では世界で最初にＥＶやそれを無料で充電できる太陽光発電を実用化したため、自動車産業は他国より優位な地位にあったからである。 　しかし、マツダは量販車種の小型車「デミオ」を刷新して発売し、ダイハツも月１台のペースで軽の新車を投入して販売回復に繋げるつもりとのことだが、軽自動車をガソリン車のままにしている限り、ドラマチックな販売の伸びはないだろう。何故なら、軽自動車のユーザーの多くは女性で、燃費だけを気にしているのではなく環境意識も高いため、騒音や排気ガスの多いガソリン車に魅力を感じないからである。これまでは手頃な値段の軽ＥＶがなかったため仕方なく買っていたのであるため、軽自動車をスマートなＥＶに変えれば、買い替え需要が伸びることは間違いない。 　なお、＊１－２に書かれているように、日本では充電スタンドの不足が障害だとしてＥＶの普及が進まず、テスラが、2014年6月12日に自社で保有する特許を無償で開放すると発表したのを受け、ＢＭＷと日産が協力に前向きな姿勢を示して動き出したそうだ。日産は、世界で最初にＥＶ（リーフ）を販売したが、充電スタンド、１回充電あたりの走行距離、販売価格、デザインなどの課題を解決することができず、それらをテスラが解決したわけで、これは、その社会の意識レベルを反映しているかもしれない。 （２）アメリカ、テスラのＥＶについて 　＊２－１のように、米ＥＶベンチャー、テスラのＣＥＯイーロン・マスク氏は2014年9月8日、ＥＶ普及に向け他社との技術連携を強化する戦略を語り、「重要なのは、日本の社会や大手自動車メーカーにＥＶの実力を伝えること」「自社で抱える特許群を他社が無償で使えるようにしてＥＶ開発を促す」「充電インフラ普及でも協力関係を構築する」「投資リスクを分担して電池の生産量を増やすと同時にコストを削減する」など、ＥＶを世界で普及させるために必要十分なことをする意識である。 　また、＊２－２のように、テスラのＥＶ「モデルＳ」は、構造がシンプルな上、イタリアの高級スポーツカーを思わせる外観で、空気抵抗を減らすドア、空調・オーディオのタッチパネルやインターネットへの常時接続、グーグルマップのナビゲーションなどが備え付けられており、停止状態から5.6秒で時速100キロメートルに到達する性能で、走り出しても車内は静寂で振動もないということだ。「ＥＶは静かだから、事故を起こしそうで困る」などと報道していた日本メディアもあるが、事故の解決策はいろいろ考えられるため、最も困るのは意識が低いことである。なお、フル充電したときの航続距離は最大500キロメートル以上で、かかる電気代は1000円になったため、後は、これが大量生産できて低価格になればよいのだ。 （３）日本企業の軽自動車における意識の低さ 　＊３－１のように、スズキは主力軽自動車「ワゴンＲ」を、減速する際に発電した電気を加速に使うシステムを採用して燃費を今までより８％改善して発売したそうで、＊３－２のように、トヨタもトップを走っていた軽自動車の「タント」（ダイハツ工業）が２位になり、軽は上位１０車種中５車種にとどまったそうだ。 　しかし、軽自動車こそ、遠距離ドライブ用ではないため航続距離が短くてもよく、安いエネルギー代が要求されるため、ＥＶ親和性が高かった筈だ。そのため、日本の需要は、もう旧来型のガソリン車から離れ始めているのである。 （４）再生可能エネルギーについて 　そもそも、再生可能エネルギーは、ＥＶを国産のクリーンで安価な電力で走らせるために、1995年前後に私が通産省（当時）に提案したものであるため、太陽光発電はＥＶと同様、世界でトップを走っていた。しかし、＊４のように、進んだら邪魔が入って台無しにされるようなことが続き、その間にも外国では着実に進んで、日本は先頭から追いかける側に落ちたのである。つまり、日本人は、一番手は果たせず、他人を見て二番手で走ることしかできない民族のようで情けない限りだ。 　また、電力会社が、太陽光を中心とする再生可能エネルギーの新規受け入れを中断する動きが拡大したため、太陽光発電を予定していた事業者などからは怒りと戸惑いの声が上がっているが、その理由を、まだ「再生エネは天候や昼夜によって発電量が大きく変わるため」としている。これも、容易に解決できる問題であるため、意思決定主体になっている人々のやる気と工夫のなさには呆れるばかりだ。 　　　　　 2014.9.5　　　　ＥＶ冷蔵トラック　　　　　　ＥＶ軽トラック　　ソーラーパネル付ＥＶ　＊４より 日経産業新聞 ＜国内生産車6.9％減は何故か＞ ＊１－１：http://www.nikkei.com/paper/article/?b=20140930&ng=DGKDASDZ29HIW_Z20C14A9TJ2000　（日経新聞　2014.9．30）　車国内生産6.9％減 ８月、２カ月連続マイナス 　国内の乗用車メーカー８社は29日、８月の生産・輸出・販売実績（速報値）を発表した。国内生産台数は前年同月比6.9％減の59万7940台。消費増税後の買い控えの影響で、２カ月連続のマイナスとなった。昨年は秋以降に増税前の駆け込み購入が出始めており、９月から減少幅が拡大する可能性がある。各社は新型車の投入などで需要を掘り起こす考えだ。メーカー別ではトヨタ自動車が５カ月連続、日産自動車が３カ月連続のマイナスだった。日産は足元の新規受注も「回復というには早い状況」という。ホンダは2013年８月以来のマイナス。３月以前に受注した分の納車（受注残）で数カ月は数値が押し上げられていたが、最近は受注残がなくなってきて「足元の実需が数字に表れてきた」（同社）という。各社が期待を寄せるのが新車投入の効果だ。６月にワゴン車「レヴォーグ」を発売した富士重工業の国内生産は６カ月連続のプラスだった。マツダは９月に最量販車種の小型車「デミオ」を刷新して発売。ダイハツも夏以降、月１台のペースで軽の新車を投入し、下期の販売回復につなげる。国内生産は増税後の４～６月もプラスを維持していたが、受注残による台数押し上げ効果が薄れ、７月に11カ月ぶりのマイナス（2.2％減）に転じた。８月は減少幅が大きくなった形だ。 ＊１－２：http://sankei.jp.msn.com/economy/news/140618/biz14061810300006-n1.htm　（日経産業新聞　2014.6.18）　電気自動車３強「充電中」　テスラ、ＢＭＷ・日産と規格統一協議　 　電気自動車（ＥＶ）で“３強”と呼ばれる米国のテスラ・モーターズ、ドイツのＢＭＷ、日本の日産自動車が、急速充電方式の規格統一について協議していることが分かった。英紙フィナンシャル・タイムズ（ＦＴ、電子版）が１７日までに伝えた。充電方式をめぐっては、日米欧が三つどもえの主導権争いを繰り広げており、その結果、充電スタンドの整備が進まず、ＥＶ普及の大きな障害になっている。テスラが１２日に自社で保有する特許を無償で開放すると発表したのを受け、ＢＭＷと日産が協力に前向きな姿勢を示し３強連合が動き出したという。ＦＴによると、匿名の関係者は「みんながより簡単に自分の車に充電できる方法があれば、すべての人にとって有益となるのは明らかだ」と述べ、３社が協力体制の構築に向け協議していることを明らかにした。ＦＴは３社それぞれの取材源から言質を得たという。ＦＴの報道を受け、ＢＭＷも複数のメディアに協議を認めた。ＥＶベンチャーのテスラは２００３年にサンフランシスコで創業。０８年にスポーツカー「ロードスター」を発売し、１２年にはセダンタイプの「モデルＳ」を売り出した。日産は１０年に「リーフ」を発売し、ＢＭＷも昨年、「ｉ３」を投入。この３社で世界のＥＶ市場の８割を占めている。 ■スタンド不足が障害 　３社はライバル関係にあるが、テスラは今月１２日、自社が持つＥＶ用電池や充電機器に関する特許を無償開放することを決めた。悪質なケースを除き、特許が無断使用されても提訴しないという“英断”だ。名うての起業家として知られるテスラのＣＥＯ、イーロン・マスク氏（４２）は声明で「テスラだけの成功より、ＥＶ全体の成功が重要だ」と強調。「真の競争相手は、わが社以外のＥＶではなく、世界中の工場で連日、洪水のように生産されるガソリン車だ」と、挑発的な発言でＥＶ普及に本腰を入れる姿勢を示した。走行時に二酸化炭素（ＣＯ２）をまったく排出しないＥＶは、究極のエコカーとして期待されながら、普及スピードは鈍い。最大手の日産・ルノー連合は１６年度までに世界で１５０万台を販売する目標をぶち上げているが、今年１月時点の累計販売は１０万台にとどまっている。高額な販売価格や１回の充電での走行距離が短いなど課題はいくつもあるが、中でも充電スタンドの不足がネックとなっている。整備が進まない一因が、充電方式の規格争いだ。現在の規格は、テスラが提供する「スーパーチャージャー」、日産を中心に日本が推進する「ＣＨＡｄｅＭＯ（チャデモ）」、ＢＭＷなど欧米勢の「Ｃｏｍｂｏ（コンボ）」の３方式あり、陣営ごとに整備するという非効率的で利用者不在の状況にある。 ■市場活性化に期待 　テスラの特許の無償開放には、単なる自陣営の勢力拡大ではなく、規格統一の呼び水とする狙いがあるとみられる。協力については、「テスラ方式が世界標準になりかねない」との警戒感もあるが、日産、ＢＭＷの関係者からは「ＥＶ市場の活性化につながることは歓迎する」との前向きな発言が出ている。利用者の視点に立ち、３社が歩み寄り手を結ぶことになるのか。協議の行方が注目される。 ＜アメリカ、テスラのＥＶについて＞ ＊２－１：http://www.nikkei.com/article/DGXLZO76807730Y4A900C1TJ1000/?bu= （日経新聞　2014/9/9）　テスラＣＥＯ、ＥＶ普及へ「日本に急速充電器設置」 　米電気自動車（ＥＶ）ベンチャー、テスラ・モーターズ最高経営責任者（ＣＥＯ）のイーロン・マスク氏は８日、日本経済新聞とのインタビューで、ＥＶ普及に向け他社との技術連携を強化する戦略を語った。一問一答は以下の通り。 ―８日から高級ＥＶセダン「モデルＳ」の日本での納車を始めた。販売目標は。 　「日本の年間新車販売台数は数百万台規模だが、テスラの日本での販売台数は多くても数千台規模にとどまるだろう。市場シェアとしての台数はわずかに限られる。重要なのは、我々の車が日本の社会や大手自動車メーカーにＥＶの実力を伝える重責を担うことだ」 ―日産自動車などＥＶを開発している他の自動車メーカーとの協業をどう考える。 　「テスラの今年度のＥＶ販売台数は世界で３万５千台程度。2020年には年間50万台の生産規模を目指しているが、世界の年間自動車生産は１億台程度もありＥＶ普及に向けてテスラが１社でできることは限られる」　「我々は自社で抱える特許群を他社が無償で使えるようにしてＥＶ開発を促している。充電インフラ普及でも協力関係を構築したい。テスラが日本でも整備する急速充電器の『スーパーチャージャー』を他社の車に使ってもらうことも検討する。テスラのＥＶでの成功を他社とも共有することで普及を促したい」 ―日本企業との関係をどう深化させる。 　「株主のトヨタ自動車向けに提供している電池供給は今年中に休止するが、それは電池の供給量に限りがあるためだ。２～３年後には、トヨタ向けに再びＥＶ用の電池やモーター、ギアボックスなどの供給を検討したい」　「同じく株主であるパナソニックからは『モデルＳ』で使われる電池全量の供給を受けており、この関係は当面続く。新たに米ネバダ州に電池工場の建設を表明したが、投資リスクを分担して電池の生産量を増やすと同時にコストを削減する。電池工場はおよそ３年後に生産を始める３万５千ドル程度の新型ＥＶの生産につなげるほか、据え置き型蓄電池向けや他の自動車メーカーへの電池供給にも活用する」 ＊２－２：http://www.nikkei.com/article/DGXMZO76621980U4A900C1X11000/?df=2 （日経産業新聞　2014/9/5）　まるで「走るスマホ」　テスラのスポーツＥＶを試乗 　米テスラ・モーターズの高級スポーツ電気自動車（ＥＶ）「モデルＳ」の納車が８日に日本で始まる。ガソリン車をしのぐ運動性能を持つモデルＳは電気自動車のイメージを一変させるが、驚くべきはその構造のシンプルさだ。極論すれば電池とモーターを組み付けるだけ。その生産工程はまるでスマートフォン（スマホ）のようだ。 ■車内操作はタッチパネルで 　モデルＳは米国ですでに2012年から発売されており、フェラーリやポルシェに乗っていたセレブが続々と乗り換えている。その実力を知るため、モデルＳを個人輸入した知人に頼んで一足早く試乗させてもらった。高級感が漂う外観は、イタリアの高級スポーツカー「マセラティ」を思わせる。ドアを開けようとクルマに近づくとドアハンドルがドアの中に埋め込まれていて、つかむところがない。キーを持った人が手を近づけるとドアハンドルがせり出してくる。走行中の空気抵抗を減らすための工夫だ。運転席に座ると、まずコンソールの中央にあるタブレット端末大の液晶パネルに驚く。ダッシュボードの周辺にスイッチの類いはほとんどなく、空調やオーディオはタッチパネルで操作する。インターネットに常時接続して、グーグルマップでナビゲーションしたり、様々な情報を検索したりできる。スイッチを入れて走り出すと、車内は静寂そのもの。ＥＶだから当たり前だが、エンジンの駆動や変速に伴う振動は一切ない。まるで魔法のじゅうたんのような乗り心地だ。しかし、モデルＳが実力を発揮するのはここからである。アクセルを踏み込むと大きな車体がウソのように急激に加速し、革張りのシートに体が押しつけられた。試乗したモデルＳは停止状態から5.6秒で時速100キロメートルに到達する。上位車種のモデルＳパフォーマンスは4.4秒だ。 ■騒音や振動ない未体験の加速 　日産自動車のＧＴ―Ｒ（2.7秒）やフェラーリ（３秒）には及ばないが、通常のスポーツタイプの市販車が６秒台後半であることを考えると、ずば抜けた加速性能といえる。しかもガソリン車のエンジンが高回転するときのような騒音や振動は一切ない。ヒューンという音を残して滑るように加速する走りは、これまでに体験したことのないものだった。フル充電したときの航続距離は最大500キロメートル以上で、かかる電気代は1000円。日本の価格は823万円からだが、補助金対象のため実際の負担はもっと安くなる。まだ「お金持ちの車」ではあるが、コストパフォーマンスは普及してもおかしくないレベルに達しつつある。だが最も驚いたのはクルマを降りてボンネットを開けたときだった。ガソリン車ならエンジンがあるはずの場所が空洞なのだ。モデルＳの驚異的な走りを支えているのは後輪のそばに配されたサッカーボールより一回り小さいモーターであり、エンジンも排気管もガソリンタンクもない。 ■ホンハイに製造を打診？ 　モデルＳのモーターを構成する部品点数は約100個。シリンダー、カムシャフトなど１万～３万点の部品からなるガソリンエンジンに比べ、はるかに単純な構造だ。そこから想像されるのは驚くべき生産工程の簡略化だ。電池とモーターを買ってきて、好みの形にデザインしたボディーを乗せればできあがり。自動車メーカーの生命線とされる「擦り合わせ技術」が無用になるかもしれない。業界ではこんな噂話がまことしやかにささやかれている。テスラのイーロン・マスク最高経営責任者（ＣＥＯ）が、台湾・鴻海精密工業（ホンハイ）の郭台銘（テリー・ゴー）董事長にこう言った。「ｉＰｈｏｎｅの次はウチのクルマを作らないか」。郭董事長はにやりと笑った。ＥＶの生産工程はガソリン車やハイブリッド車に比べ格段にシンプルだ。よりデジタル製品に近い。アップルのｉＰｈｏｎｅなど電子機器を年間100億個の単位で組み立ててきたホンハイなら、ＥＶをとんでもない価格で作ってみせるかもしれない。今はまだ電池の値段が高く、ガソリン車並みの量産は難しいが、テスラがパナソニックなどの協力を得て作る巨大電池工場「ギガファクトリー」が稼働すれば、電池の価格は大きく下がるだろう。ホンハイがＥＶを作るかどうかはさておき、自動車産業の参入障壁が一気に下がるのは間違いない。４日、テスラのギガファクトリーの立地場所がネバダ州に決まったとのニュースが流れた。「世界からガソリンスタンドをなくしたい」というマスクＣＥＯの野望は、もはや荒唐無稽とは言えないのかもしれない。 ＜日本企業の軽自動車における意識の低さ＞ ＊３－１：http://digital.asahi.com/articles/DA3S11316906.html?_requesturl=articles%2FDA3S11316906.html&iref=comkiji_txt_end_s_kjid_DA3S11316906　 （朝日新聞　2014年8月26日）　燃費、８％改善　スズキ・ワゴンＲの新型車 　スズキは２５日、主力軽自動車「ワゴンＲ」を改良して発売した。ハイブリッド車のように、減速する際に発電した電気を加速にも使うシステムを採用し、燃費を今までより８％改善した。ガソリン１リットルで３２・４キロ走ることができ、軽ワゴン車では最高になった。新システムは、「Ｓ―エネチャージ」。小型のバッテリーを使い、最大６秒間だけモーターを動かす。新システムを載せた低燃費モデルの価格は、消費税込みで１３７万２６８０円から。新システムがないタイプだと、同１０７万８９２０円から。 ＊３－２：http://digital.asahi.com/articles/ASG8653M9G86ULFA01B.html?ref=reca （朝日新聞　2014年8月6日）　７月の新車販売、アクアが首位　軽自動車、販売苦戦 　７月の新車販売は、トヨタ自動車の小型ハイブリッド車（ＨＶ）「アクア」が今年２月以来の首位に立った。３カ月連続でトップを走っていた軽自動車の「タント」（ダイハツ工業）は２位だった。軽は上位１０車種中５車種にとどまった。日本自動車販売協会連合会と全国軽自動車協会連合会が６日、発表した。７月は、軽自動車をのぞく「登録車」の販売が消費増税後初めて増加に転じた。燃費を改善したトヨタのヴィッツが前月のランク外から９位に入るなど、新型やモデルチェンジの効果もみられる。一方で、７月の販売が１３カ月ぶりにマイナスに転じた軽は、車種別でも苦戦した。タントも７月は前月比で約２割減った。「３月までに注文を受けていた分が、６月ではけた」（ダイハツ広報）という。６月はトップ１０だったワゴンＲ（スズキ）やムーヴ（ダイハツ）は圏外になった。 ＜再生可能エネルギーについて＞ ＊４：http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2014100190071001.html （東京新聞　2014年10月1日）　原発優先　縮む再生エネ　電力会社、買い取り中断次々 　太陽光を中心とする再生可能エネルギーの新規受け入れを中断する動きが拡大し、太陽光発電を予定していた事業者などからは怒りと戸惑いの声が上がっている。北海道、東北、東京、関西、四国、九州の電力六社に続き、沖縄電力も三十日、八月八日から新たな受け入れを中断していたことを明らかにした。国は原発再稼働を急ぐ一方で、再生エネの受け入れ態勢を整えないまま事業者の発電計画について買い取りを認定。制度設計の甘さが浮き彫りになった形だ。太陽光発電を計画する東京都内の事業者は「国は、電力会社の受け入れ態勢が整っていないまま次々と事業計画を認定していたので不安は感じていた。国の政策は無責任だ」と憤る。「電力会社も状況を説明せず急に中断するのはおかしい」と語った。太陽光発電装置を販売しているサニックス（福岡市）は、九州電力が中断を発表した二十五日に対応を公表。「九州電管内で太陽光発電設備の施工ができなくなり、影響は避けられない」としたうえで九州以外への人員配転や採用計画の見直しなどのリストラ策に着手することを明らかにした。再生エネの買い取り価格は四月から下がることが決まっており、北海道、東北、四国、九州、沖縄の五電力によると、直前の三月に、太陽光を中心に駆け込みの申し込みが急増した。全量を買い取った場合、「管内の電力需要を上回る時間帯や季節が生じる可能性があり、大規模な停電を起こす恐れがある」という。このため、今後の対応方針が決まるまで「数カ月間」は受け入れ可否の回答を保留することにした。再生エネは天候や昼夜によって発電量が大きく変わるため、電力が余った場合はほかの電力会社に流したり、蓄電池に充電しておいて夜間に送電したりするなど、電力を安定させるための調整が必要になる。しかし政府は多くの再生エネ事業者を認定しながらも、電力会社とともに原発の再稼働に力を入れ、全国をまたぐ送電網の整備や蓄電池の開発などの受け入れ態勢は整えてこなかった。経済産業省は十月に学識者五人程度の部会を設置、受け入れのあり方を再検討する。 ＜再生可能エネルギーの固定価格買い取り制度＞　太陽光、風力、中小規模の水力、地熱、バイオマスの５種類の発電を、国が決めた価格で買い取る制度。民主党政権時の２０１２年７月に導入され、国の第三者委員会が発電事業者の採算をとれる価格を設定し、電力会社に買い取りを義務付けることで事業者の参入を促してきた。買い取り費用は「賦課金」として電気料金に上乗せされ、家庭や企業などの電力利用者が負担する。 ＰＳ（2014.10．3追加）：先日、羽田から池袋行きのバスに乗るために待っていたところ、目的のバスが来る前に数台のバスが通り過ぎ、排気ガスで気分が悪くなった上、排気ガスでいぶされて髪の毛に匂いが残った。しかし、＊５のように、イギリスでは三井物産が、スマートシティプロジェクトの一環として、路線バスの電気自動車（EV）化を開始しているため、日本でもオリンピック前に空港バスはすべてEV化するのがよいと考える。また、市街地を走るバスもEV化すべきだと思うが、9割以上が空席なのに大きなバスを走らせているのも合理的でないため、適切な大きさで、高い環境意識と未来を感じさせるスマートなデザインのEVバスに交換した方よい。 　　　　 　　　　＊５より　　　　　　　　　　　　　　　　　　　その他、日本のＥＶバス　　　　　 ＊５：https://www.mitsui.com/jp/ja/topics/2014/1202260_5768.html　（MITSUI&CO.　2014年3月7日）　英国ミルトンキーンズ市で非接触充電EVバスが運行開始、記念式典を開催 　三井物産株式会社は、日本および世界のスマートシティ・低炭素プロジェクトを推進する一環として、路線バスの電気自動車（EV）化実証事業を、ミルトンキーンズ市、Arup社、Wrightbus社、Arriva社などと共に、2014年1月から開始しました（実証事業期間は、2014年1月末から5年間）。本実証事業は、都市の温暖化ガス削減効果が期待できる交通機関のEV化、中でも早く普及すると考えられる路線バスに着目し、英国の中規模都市であるミルトンキーンズ市で最も乗客数の多い一路線をすべてEVバスに置換え（計8台）、路線の始点・終点で毎回充電（通称「ちょこちょこ充電」）する予定です。このEVバスは、充電はケーブルをつなぐ手間を省き、ボタン一つで充電を開始できる非接触充電技術を利用しています（電磁誘導方式）。「ちょこちょこ充電」をすることで車載電池容量を減らし、バスの本体価格・重量を経済性に合うレベルにできるかを検証します。また、実路線での運行データを収集・分析し、他路線へ展開する際に最適な車載電池容量・充電設備数をシュミレーションすることで、企画から運用までのワンストップソリューション構築を目指します。 | 資源・エネルギー::2013.10～2014.10 | 05:40 PM | comments (x) | trackback (x) |

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