2014,04,23, Wednesday 2014.4.23　車の進化も、日本よりドイツの方が科学的・合理的で、やはり勉強は大切だ。 author : hirotsu-motoko 　　　　　　　　　　　　　　＊１より （１）燃費規制への対応が、ガソリン車の改善とハイブリッド化という先見性のなさ 　＊２のように、スズキは、新興国でも燃費規制が広がるという理由で、ガソリン１リットル当たり40キロメートルを目指す方針を明らかにしたそうだが、日本では、スズキの軽自動車は、公共交通機関が頼りにならない地方で、女性が生活の足として使っているものだ。そのため、環境影響や燃料費のコストダウンが大切で、ガソリン車での長距離ドライブの快感を求めてスズキの軽自動車に乗る人はまずいない。 　そのような中、現在は、電気自動車のラインナップが少なすぎるのが問題であるため、スズキの軽自動車を発展させるには、ガソリンエンジンを改良するよりも、クリーンさと安全性を追求した電気自動車にした方が、女性はじめ環境意識の高い人に好まれて将来性があると考える。また、例えば、スーパーの駐車場に太陽光発電の屋根を取り付け、安く電気自動車に充電する急速充電器を設置しておけば、そのスーパーの客も増えるだろう。 　そして、＊１に書かれているように、電気自動車は将来の本命として既に進み始めており、インド、中国、東南アジアでも排気ガスを出せる時代ではなくなるため、軽自動車のガソリンエンジンを今から改良したり、ハイブリッド化したりするのは、先見性がないと思う。 （２）　「特定の病気」への差別を助長する「自動車事故厳罰化法」を定めた人の不見識 　＊３に書かれているように、「自動車運転死傷行為処罰法」が2014年11月20日に参院で可決成立したが、この法律の問題点は、「故意による無謀運転」に「特定の病気」を含めたことで、この「特定の病気」に関する条項に対しては、日本てんかん学会や日本精神神経学会などの専門家が反対の声を上げていた。その理由は、問題なく運転できる「患者」が大半を占めるにもかかわらず、特定の病気であれば自動車を運転できないとか、厳罰に付される可能性があるという認識が広まり、病気に対する差別が助長されて、「患者」の社会参加を妨げるからである。 　これに対し、ドイツのＢＭＷは、上の図のように、アクセルから足を離せば、ブレーキが強力に利いて一気に減速するという形で自動車を改良しており、前にも書いたが、こちらの方が正しい解決法である。 ＊１：http://www.nikkei.com/paper/article/?b=20140423&ng=DGKDZO70275290T20C14A4TJH000　（日経新聞　2014.4.22）　電気自動車（ＥＶ） 、ＢＭＷ　三菱自動車　日産自動車 　化石燃料を使わず、排ガスを出さない電気自動車（ＥＶ）は、次世代エコカーの有力候補だ。１充電当たりの走行距離が短いこともあり、まだ街角で見かけることは少ないが、ここにきて急速充電器が増えるなどインフラ整備も進み、価格も下がってきた。各社は「環境に優しい」「静かで力強い走り」などの特長を前面に押し出して売り込んでいる。ＥＶは家庭の専用電源で数時間、商業施設などに設置されている急速充電器なら30分程度充電すれば、100キロメートル以上走れる車種が多い。ただ、実際の走行距離は暖房使用や急加速など使い方次第でカタログ値の２～５割も短くなる。 ■樹脂製車体を採用 　独ＢＭＷの「ｉ３」はフル充電で229キロメートルの走行が可能だ。発電用エンジン搭載車だと最大約440キロメートルまで伸ばせる。骨格はアルミニウム合金、車体は炭素繊維強化プラスチック（ＣＦＲＰ）を採用。重いバッテリーを搭載しながら車両重量を抑えるとともに、高い剛性を実現した。ガソリンエンジンは高回転域で出力が高まるが、モーターは始動後すぐに最大の力を発揮。「ｉ３」は車体の軽さを生かして、時速100キロメートルまで7.2秒で加速する。操作性に優れる後輪駆動を採用し、「ＥＶといえど走って楽しい車に仕上げた。日本仕様では立体駐車場に対応して全高を下げた」（日本法人の田島崇・ＢＭＷｉプロダクトマネジャー）。2009年に発売された三菱自動車の「ｉ―ＭｉＥＶ（アイ・ミーブ）」は13年11月に一部改良した。カーナビなどのぜいたく装備をそぎ落とした都市部での２台目使用に割り切った仕様で、１充電走行距離は120～180キロメートルと控えめだ。「加速性能は過給器（ターボ）付き車をやや上回る水準に設定して、回生ブレーキの利き具合などを含めガソリン軽自動車と同じ走行感を目指した」（長田鉄也・商品企画部マネージャー）。ＥＶはプラグインハイブリッド車（ＰＨＶ）などと同様に、国や自治体などから計数十万円の購入補助金がもらえる。アイ・ミーブは軽自動車規格のため、税金や保険料などの維持費も安い。 ■計器類の視認性高く 　日産自動車の「リーフ」は世界累計販売台数10万台超のＥＶベストセラー車。12年11月の一部改良で廉価車種を導入し、周囲の状況がわかるアラウンドビューモニターなど装備を充実させた。その後も価格を下げたため、国の補助金も下がったがユーザー負担230万円程度から購入できる。リーフ車両開発主管の門田英稔氏は「専用設計でモーターとバッテリーの最適化を考え、出足のスムーズさに気を使った」と語る。１充電走行距離は228キロメートル。エコ運転状況、バッテリー残量表示、回生状態など多様な情報を示すメーター類の視認性が高いのも特長だ。 ＊２：http://www.nikkei.com/paper/article/?ng=DGKDASDZ160FE_W4A410C1TJ1000 （日経新聞　2014.4.17）　スズキ、１リットル40キロめざす 新興国展開、優位に 　スズキは16日に燃費改善に向けた新技術を発表し、ガソリン１リットル当たりで40キロメートルを目指す方針を明らかにした。軽自動車「アルトエコ」は同35キロとすでにトップの燃費を実現しているが、「42.195キロ」を目標に掲げているダイハツ工業に対抗するとともに、新興国展開を優位に進める。 ●スズキは今後、ハイブリッド車の開発を始める（会見した本田副社長） 　「低燃費化の流れは新興国で一段と強まる」。同日開いた技術説明会で本田治副社長はこう強調した。スズキが燃費にこだわるのは、2020年ごろに新興国でも燃費規制が広がり、インドや東南アジアなどにも技術が生かせると考えているためだ。「シンプルで低価格の制御システムを取り入れる」（本田副社長）。スズキは今後、ハイブリッド車（ＨＶ）の開発を始めるが、小型車は利幅が薄いためトヨタ自動車やホンダのように複雑でコストが高いシステムは取り入れにくい。既存技術の改良で燃費改善を進める。減速時にためた電気を電装品などに利用する独自のシステム「エネチャージ」を改良。加速時の駆動補助にも電気が使えるようにする。車の骨組みとなる４つの車台は軽量の３タイプに集約して15％軽くし、ガソリンエンジンの燃焼効率も高める。スズキのインドの子会社は同国での自動車販売でシェア首位。インドではイタリアのフィアットからディーゼルエンジンを調達していたが、２気筒で排気量800ccのタイプは新たに自社で開発し、同国市場で韓国の現代自動車やタタ自動車の引き離しを狙う。 ＊３：http://www.bengo4.com/topics/974/　（弁護士ドットコム　2013年11月21日） 　「特定の病気」への偏見を助長する!? 自動車事故「厳罰化法」の問題点とは？ 　悪質な自動車運転で他人を死傷させた場合の罰則を強化する「自動車運転死傷行為処罰法」が11月20日、参議院で可決、成立した。新法の柱は、悪質な運転に適用される「危険運転致死傷罪」に、新しいルールが盛り込まれたことだ。飲酒や薬物使用、特定の病気の影響により「正常な運転に支障が生じる恐れがある状態」で事故を起こした場合の罰則を、死亡事故は懲役15年以下、負傷事故は懲役12年以下とする、という内容だ。ところが、この「特定の病気」に関する条項に対して、日本てんかん学会や日本精神神経学会などは反対の声を上げていた。「特定の病気」には、てんかんや統合失調症などが想定されているからだ。この「特定の病気」に関する条項は、なぜ盛り込まれたのだろうか。また、反対があるのは、なぜなのだろうか。重大な交通事故案件を多く扱う宮田卓弥弁護士に聞いた。 ●新法の背景には「てんかんの発作」によって起きた事故がある 　「今回の法律に病気に関する条項が含まれることになった直接の背景は、2011年に栃木県鹿沼市で発生した死亡事故です。この事故の加害者（運転手）は、クレーン車を運転中にてんかんの発作を起こし、6名の児童を死亡させました。加害者にはてんかんの持病がありましたが、運転免許の取得や更新の際に持病を申告せず、薬の服用を怠っていました。加害者はまた事故当時、別の事故で有罪判決を受け、執行猶予中でした」。この事故をめぐり、どのような議論があったのだろうか。「加害者には当初、危険運転致死罪（最高刑・懲役20年）の適用が検討されましたが、この罪の処罰対象である『故意による無謀運転』があったかどうかが問題となり、最終的に同罪の適用は見送られました。この加害者は結局、自動車運転過失致死罪（最高刑・懲役7年）で処罰されましたが、遺族らは刑があまりにも軽すぎると指摘し、法改正を求めていました」。今回の法律は、こうした状況に対する立法府のリアクションで、高いハードルがあった「危険運転致死傷罪」と、それ以外の「自動車運転過失致死傷罪」（最高刑・7年以下の懲役）とのギャップを埋めるため、その中間となる「新類型」を作りだした、ということだ。「今後、政令によって、てんかんが『特定の病気』として定められれば、鹿沼市の事故と同じような事故が起きた際に、この『新類型』で処罰できるようになります。その意味では、今回の法案は、刑罰に被害者の意向を重視しようとする最近の傾向に沿った形といえます」 ●問題なく運転できる「患者」が大半を占めている 　この新ルールには、どんな問題点があるのだろうか。「いま懸念されているのは、法律が病名を特定することによって、その病気が自動車の運転に支障を及ぼす危険なものである、との誤った偏見を形成・助長するおそれです」。どういうことだろうか？「特定の病気の患者が事故を起こせば、すぐにこの条項が適用されると考えるのは『誤解』だということです。本来、この法律が処罰しようとしているのは、たとえば、てんかんの持病を申告せずに運転免許を取得し、服薬を怠って運転し、てんかんの発作により運転が困難になった結果、人を死傷させたような場合です。現実的には、てんかん患者であっても、治療により運転適性を有する状態を維持している人が大半を占めています。このような方々は、新しい法案の処罰対象には含まれてこないでしょう」。残念ながら、こうした話は、まだ十分周知されているとは言えなさそうだ。「このままだと、特定の病気だけを理由に処罰されるという『誤解』が国民に広まってしまう可能性があります。そうなってしまえば、病気に対する差別が助長され、患者の社会参加を妨げることにつながりかねません」。ごく一部に悪質なケースがあったからといって、それが患者全体の差別につながるような事態は、絶対に避けなければならないだろう。宮田弁護士のこうした思いが、一人でも多くの読者に伝わることを願いたい。 | 科学・医療 | 04:44 PM | comments (x) | trackback (x) |

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