■CALENDAR■
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29 30 31     
<<前月 2019年12月 次月>>
■NEW ENTRIES■
■CATEGORIES■
■ARCHIVES■
■OTHER■
左のCATEGORIES欄の該当部分をクリックすると、カテゴリー毎に、広津もと子の見解を見ることができます。また、ARCHIVESの見たい月をクリックすると、その月のカレンダーが一番上に出てきますので、その日付をクリックすると、見たい日の記録が出てきます。ただし、投稿のなかった日付は、クリックすることができないようになっています。

2014.4.19 高架化と新しい街づくり (2014.4.21追加あり)
   
            東京の街             福岡の街       佐賀の街

(1)踏切高架化の必要性
 *1-1のように、歩行者や自転車・原付バイクが電車と衝突した死亡事故の90%近くが「開かずの踏切」で発生したが、高架化などの抜本対策をしたのは1カ所しかなかった。その上、*1-2のように、踏切の開閉基準に高齢者や障害者らの歩行速度が考慮されていないため、高齢化、バリアフリー化が進む中、抜本対策が必要になっている。

 また、踏切の高架化は、大都市だけではなく、「地方の踏切の安全化」「単線の複線化」「高架下の有効活用」にも有効だ。

(2)踏切高架化の費用は、まちづくりと一体になって行えば出せる
 *1-1のように、踏切をなくして高架化することができない理由は、各鉄道会社の予算不足だ。しかし、*2-1のように、国土交通省は高速道路の高架下の有効活用策として、土地を貸し出す基準を緩和し、コンビニエンスストアの出店などをしやすくする方針を決め、今国会に提出する道路法改正案に盛り込む。これと同じことは、鉄道の高架下でも当てはまり、賃貸料で高架化の予算不足がカバーできる。

 また、*2-2のように、鉄道会社は、駅ナカの百貨店・スーパーや保育園・デイケアセンター、高架下の商店街や駐車場などの多角経営に取り組むことが可能だ。このような駅ナカ、駅チカは、時間の節約が必要不可欠な通勤者にとって、最も便利な場所であるため、高生産性になるのである。

 なお、高架化は、「街ナカ」の再生にも影響を与えることができる。その理由は、高架化によってできる便利な場所に駅前商店街を移動し、これまでの駅前商店街を再開発をすることが可能だからだ。つまり、自治体と協働して高いシナジー効果を出せば、鉄道会社だけで苦労して高架化することはなく、自治体も、まちづくりや再開発が早く進んで一石二鳥なのである。

 そして、まちづくりや再開発にあたっては、*3-1のように、緑の増加で動植物が戻って自然と共生できる街を作ったり、*3-2のように、高齢者や障がい者が自立して住める住宅を作ったりなど、20世紀には重視されなかったが、21世紀に重視されるようになったコンセプトを、早急に実現する必要がある。

(3)福岡市や佐賀市でも街づくりが始まったが・・
 *4-1のように、福岡市天神では、再開発を目指す「天神明治通り街づくり協議会」が地区内のビルの容積率を上乗せできる特例制度を活用する方針を決めて、魅力ある市街地環境の形成を目標に掲げたそうだ。飛行機から見ると、現在の福岡市は、東京より緑が少ないので、新しい街づくりに期待したい。

 また、*4-2のように、佐賀市も2014年度から中央大通りのにぎわいづくりに乗り出すそうだが、美しさや輝きは、厚化粧や手入れをすれば出るものではなく、内にある喜びや自信から発せられるものであるため、予算の制限はPFI方式や容積率の緩和などで何とかして、「美しくなれる通り」よりも、「美しくて便利な街」を作った方が、結果的に美しい女性や若者も増えると思う。現在の佐賀市は、電線が張り巡らされて風景がよくないため、電線を地中化して風景を改善し、水と緑に育まれたおしゃれな街を作ってもらいたい。なお、佐賀市の場合は、佐賀県を南北に走る唐津線の高架化・複線化とあわせて街づくりを行うと、いろいろな問題を同時に解決できるのではないだろうか。

*1-1:http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2014040302000141.html (東京新聞 2014年4月3日) 17踏切 事故前に「危険」 電車と衝突死、都内20カ所
 東京都内の踏切で二〇一一~一三年、歩行者や自転車・原付バイクが電車と衝突した死亡事故(自殺を除く)二十二件のうち、十九件が「開かずの踏切」など国土交通省が七年前に抜本的な改善の必要性を指摘した十七カ所の踏切で発生していた。このうち事故後に踏切をなくす抜本対策をしたのは一カ所しかなく、危険性が認識されながらも踏切の解消がなかなか進まない実態が浮き彫りとなった。警視庁によると、二十二件の死亡事故が起きた踏切は二十カ所。このうち国交省が指摘していた踏切は九区三市の十七カ所。半数超の十二人が六十代以上と高齢だった。四十~五十代が三人、二十~三十代が四人。内訳は、通勤・通学ラッシュのピーク時の遮断時間が一時間あたり四十分を超す「開かずの踏切」が八カ所。それ以外の踏切のうち、歩行者が多く混雑しやすい「歩行者ボトルネック」は七カ所、車の渋滞が起こりやすい「自動車ボトルネック」が二カ所あった。路線別では西武新宿線の五カ所が最多だった。「開かずの踏切」は遮断時間が長いため、踏切をくぐるなどの行為を招きやすい。事故概要をみると、警報が鳴ったり、遮断機が下り始めた後に横断し始め、渡り切れなかったケースが九件。遮断機を押し上げたり、またいだりして踏切内に入った例は八件あった。国交省は〇七年四月、この十七カ所を含む都内の約四百五十カ所の踏切について、立体交差化による踏切の解消といった抜本対策の検討が必要だと公表。都道府県などから申請を受け、認可した抜本対策事業に補助金を出すなど、解消を促している。しかし、十七踏切で事故後に抜本対策が完了したのは京浜急行本線・空港線の京急蒲田第13踏切(大田区)のみ。〇〇年に始まった六キロ区間の高架化事業に伴い、廃止された。このほか、京王線下高井戸5号踏切(世田谷区)の立体交差化事業が国交省に認可され、JR埼京線仲原踏切(北区)でも立体交差化に向けた調査が始まっているが、ほかに具体的な動きはない。

*1-2:http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2014020802000099.html (東京新聞 2014.2.8) 速すぎる踏切基準 健常者並み 徒歩秒速1.39メートル
 高齢者が踏切を渡りきれない事故が相次いでいる。六日には東京都足立区で七十六歳の女性が死亡した。踏切の開閉基準に高齢者や障害者らの歩行速度は考慮されていない。高齢化社会が進む中、基準見直しを求める声も出ている。歩行者が安全に渡りきれるよう鉄道会社が踏切を設置する際の国の基準は、二〇〇二年施行の省令の解釈基準で「歩行者の歩く速度を時速五キロ」と想定。秒速では一・三九メートルで、不動産広告で使われる徒歩速度(同一・三三メートル)より速い、健常者の歩行ペースだ。しかし、田井中幸司千葉科学大准教授の調査では、八十代女性が止まった状態から十メートル歩いた通常歩行速度の平均値は秒速〇・八七メートルで、最高でも一・二一メートルだった。このため、総務省近畿管区行政評価局は昨年十月、「人が時速五キロで踏切道を通過するとして、警報開始から遮断完了までの時間が設定されており、高齢者や障害者に配慮したものとなっていない」とする行政評価の調査結果を、国土交通省近畿運輸局などに通知し改善を促した。とはいえ、高齢者や障害者でも安全に渡りきれる歩行速度に基準を下げる動きは「現在のところない」(国交省鉄道局)。ピーク一時間当たりの遮断時間が四十分以上の「開かずの踏切」は全国に約五百カ所あるが、鉄道局の担当者は「歩行速度の基準を下げると遮断時間が長くなり、開かずの踏切が増える」と指摘。「国の基準は目安としての例示。個々の開閉時間などは鉄道各社の判断」と説明する。JR東日本などの担当者も「国の省令に基づいて運用している」と口をそろえる。国の指示で、鉄道会社はおおむね五年に一度、踏切ごとに列車運行時間帯の車や歩行者の通行量や遮断時間などを調べるが、高齢者や障害者らの利用実態までは把握していない。明治安田厚生事業団の永松俊哉体力医学研究所長は国交省基準について「自転車や足元に気を取られることを考えると、高齢者には速めの設定で明らかに検討を要する問題」と指摘。「核家族化で高齢者の一人暮らしが増え、買い物や病院につえをついてでなければいけない時代に踏切は非常にリスクが高い」と話した。

*2-1:http://qbiz.jp/article/31919/1/
(西日本新聞 2014年2月9日) 高速高架下の土地 貸し出し基準緩和 国交省方針
 国土交通省は8日、高速道路の高架下の有効活用策として、土地を貸し出す基準を緩和し、コンビニエンスストアの出店などをしやすくする方針を決めた。高速道路会社が土地の利用料収入を維持管理費用に充てるのが狙いで、今国会に提出する道路法改正案に盛り込む。現行制度で、第三者が高架下の土地を借りて利用するには「ほかに用地を確保できず、やむを得ない」ことが条件になっている。結果として、地方自治体が造る公園などに用途が限られていた。改正案では、ほかで用地を確保できるかどうかを問わずに借りられるようにする。立地の良い場所で、希望者が複数出た場合に備えて、入札制度も設ける。一般道の高架下も同様の扱いとし、道路管理者の自治体などが貸しやすくする。

*2-2:http://www.nikkei.com/paper/article/?b=20140202&ng=DGKDZO66231270R00C14A2MZA000 (日経新聞 2014.2.2) 
多角化進む鉄道経営 採算性高い小売事業 早稲田大学教授 野口智雄
 日本の鉄道は、いわゆる「本業」である運賃収入での採算を前提としながらも、それを補完するため、これまでターミナル駅の百貨店、駅ビル、観光・レジャー、不動産などの「多角経営」に取り組んできた。そして今、さらに高度な多角経営が求められている。それは、マイカー・航空機との競争激化、少子化による通学客の減少、巨額の新線投資の困難さなどにより、本業のみで採算を図ることがいよいよ難しくなってきたからだ。今日の鉄道会社の多角経営のうち、特筆されるべきは小売事業であろう。この分野は、非常に採算性が高いのだ。例えば、JR東日本の駅ナカビジネス(駅スペース活用事業とショッピング・オフィス事業)の売上高は6431億円(2013年3月期)と巨額だが、なんといっても驚異なのが売上高営業利益率の水準だ。わが国トップ小売企業のイオングループが3.3%(同2月期)、セブン&アイ・ホールディングスが5.9%(同2月期)であるのに対し、JR東日本の駅ナカは16.4%(同3月期)にも上っている。
●有利な出店環境
 このような駅ナカビジネスの高生産性の理由について、『鉄道会社の経営』(中公新書・13年)の著者、佐藤信之は一種の「温室」状態を挙げる。これは、駅という人通りに恵まれた出店環境、自社が排他的に利用できるスペース、グループ外企業との直接競争の不在といった特殊環境が幸いしているとするのだ。確かに駅ナカは、乗降客をダイレクトにつかむことができ、成果も高くなり、駅周辺エリアへの影響も絶大だ。20年に山手線内に30番目の駅ができるという構想を通じ、駅ナカの凄味(すごみ)を強調するのが市川宏雄著『山手線に新駅ができる本当の理由』(メディアファクトリー新書・12年)だ。市川によると、JR東日本が品川車両基地跡地の再開発に本気で取り組み始めた理由は、「鉄道事業以外のビジネスでも儲(もう)かる」ことを発見したからだという。その発見物が、駅ナカだ。複合商業施設のエキュートが00年代、大宮駅、品川駅、立川駅に作られ、東京駅にもグランスタがオープンし、大きな成果を上げた。これらの成功体験をバックに、品川周辺の新駅建設と都市再開発事業への本格参入を決断したと市川は推察する。駅ナカビジネスの高成果はマネー・インフラの革新も一因だ。ICカードのSuica(スイカ)が01年に世に出て以降、駅改札の通過はスムーズになった。『ペンギンが空を飛んだ日』(交通新聞社新書・13年)の著者でスイカの開発者である椎橋章夫は、スイカはわれわれのライフスタイル自体を変化させたと説く。
●電子マネーの力
 この電子マネーの利用範囲は、鉄道輸送だけにとどまらないからだ。駅ナカの小売店はもとより、自動販売機、飲食店などの支払いに利用できる。活用範囲は「駅ナカ」を超え、「街ナカ」まで広がる。マネー・インフラの革新が人々の購買スタイルを変え、本業の鉄道事業と多角化事業とを緊密化させ、シナジー効果を発生させる原動力になったのである。ただ、日本の鉄道業全般を考えれば首都圏の黒字路線だけでなく、廃線目前の赤字ローカル線も少なくない。厳しいローカル線こそ、多角経営に取り組まねばならないだろう。堀内重人の『チャレンジする地方鉄道』(交通新聞社新書・13年)には、豊富な対応事例が盛り込まれている。例えば、ぬれ煎餅で本業をはるかに凌(しの)ぐ副収入を上げている銚子電気鉄道のケース。また高島屋と提携し、同社の運営ノウハウを取り入れてターミナルビルの店舗運営を行う伊予鉄道のケースなど。猫のたまが駅長に就任して一世を風靡した和歌山電鉄が、貴志駅のカフェで地元産のイチゴのスイーツを提供して会社と地域の活性化を図ったケースも有名だ。今日の鉄道会社は業容の大小に関わらず、多角経営に取り組むことの意義を再確認させられる。そして、その際に常に念頭に置くべきことは、本業とのシナジーをいかにして実現できるかという点だろう。

*3-1:http://www.nikkei.com/paper/article/?ng=DGKDASGG18002_Y4A210C1MM0000 (日経新聞 2014.2.18) 
動植物、都市に戻る 公園増加で住みやすく 自然との共生、街の価値高める
 東京や大阪など大都市で貴重な動植物を目にする機会が増えている。大規模開発で一度は姿を消したが、公園の増加や環境規制の強化、住民意識の高まりで、野生生物が住みやすい環境が復活してきた。自然が戻れば都市の魅力が高まる。自然と共生する開発は経済にも好影響を与えそうだ。「森の妖精」が愛称の小鳥、エナガの目撃が23区で相次ぐ。日本野鳥の会東京によると明治神宮では2008年ごろから定着。新宿御苑などにも出没する。都市の森にはオオタカなども集まる。都心の緑地面積は減ったが、残った木々が大きく育ってエサとなる実や虫などが増えた。23区で都市公園がこの10年で5%増加。住みやすい環境が整ってきたことに加え、野鳥も都会の暮らしに適応している。鮮やかな水色の羽を持つカワセミも日比谷公園や小石川後楽園などで目撃される。05年以降はほぼ都内全域で見られる。野鳥研究者らからなる都市鳥研究会の川内博代表は「分布は戦前よりも広がったはず。珍しい鳥ではなくなった」と話す。近郊では、希少な植物が戻ってきた。東京都立川市の湿地では、高さ2~5センチメートルのアズマツメクサが3年前に発見された。30年近く目撃されず、都は絶滅したとみていた。雑草を刈って小さな草にも日光が当たるようになったためという。大阪市近郊の吹田市や堺市などでは、外来種に押されていた在来種のカンサイタンポポが復活している。大阪自然環境保全協会の5年ごとの調査では、府内の外来種の分布は10年に68.7%と05年より1.4ポイント減った。大規模造成が一巡し、自然が戻ってきたことが大きいとみられる。環境規制で水質が改善した多摩川では昨春、アユが645万匹遡上したと東京都は推定する。最多だった12年の1194万匹より減ったが、10年以前の3倍以上の水準。河口付近では、準絶滅危惧種のヤマトシジミ(貝)も確認された。立教大学の田島夏与准教授は「自然の豊かさは住宅や土地の付加価値を高める」と指摘する。

*3-2:http://www.nikkei.com/paper/article/?b=20140215&ng=DGKDZO66865150U4A210C1TJ1000 (日経新聞 2014.2.15) 
トーハンが高齢者住宅 学研と組む 18年度までに10棟 異業種から参入、一段と
 出版取次大手のトーハンはサービス付き高齢者向け住宅(サ高住)事業に参入する。同事業2位の学研ホールディングスと提携し、2018年度までに支店跡地などに10棟(計約500戸)を建設する。学研から運営ノウハウの提供を受け、さらに拠点を増やす。高齢化の進展でサ高住は急拡大しておりパナソニックなど異業種の参入が相次ぐ。トーハンの参入はサービス競争を一段と促すことになりそうだ。トーハンは雑誌など書籍の発行部数の減少による影響が避けられず年間売上高は約5千億円で伸び悩んでいる。介護事業を新たな経営の柱に据える。2年半前から子会社が介護講座を運営するなど介護事業への参入を検討してきた。学研は現在、サ高住を52棟運営する。約100棟を展開するメッセージに次ぐ2位。サ高住に診療所などを併設した複合施設の運営などを多く手掛ける。トーハンとの業務提携を通じ、学研グループでサ高住を強化し、保育所や学童保育、学習塾などとともにサービス事業の多様化を急ぐ。トーハンはまず横浜市に15年4月に第1号のサ高住を開業する。3月末に老朽化した神奈川支店を本社に移転するのを契機に6億円を投じて新設する。4階建ての2階以上に51戸設ける。個室は広さ18平方メートルで月額の利用料は食費や共益費、サービス料込みで約20万円と中級クラスの価格帯にする。要介護度に応じた介護保険料の1割負担がこれに加わる。学研グループで介護事業を手掛ける学研ココファン(東京・品川)がサ高住の運営責任者となるトーハン社員の研修を担当する。現場に勤務する介護スタッフへの教育も始めるほか、開設計画や収益性など運営も支援する。建物の1階には、学研グループで保育事業を手掛ける学研ココファン・ナーサリー(同)が入居する。サ高住と認可保育所を併設し利用者同士が交流できるようにするなど他社にはない特色を出す。トーハンは支店の土地の有効活用のほか、新規の用地も取得しサ高住を増やしていく方針だ。

*4-1:http://qbiz.jp/article/9836/1/
(西日本新聞 2012年12月19日) 天神「明治通り」都市計画提案へ 福岡市の容積率特例を活用
 福岡市・天神の明治通り周辺地区約17ヘクタールで一体的な再開発を目指す「天神明治通り街づくり協議会」(会長=倉富純男西日本鉄道常務)は、地区内のビルの容積率(敷地面積に占める延べ床面積の割合)を上乗せできる市の特例制度を活用する方針を決めた。特例適用に必要な都市計画決定を受けるため、再開発の目標を定めた「地区計画方針」を年内に市へ提案する。九州最大の商業・ビジネス地区の再開発の動きが加速しそうだ。協議会がまとめた地区計画方針は「都市機能強化や魅力ある市街地環境の形成」を目標に掲げ、建物の低層階や地下の集客・交流機能を高めたり、必要に応じて建物の用途やデザインを制限したりする方針を明記。提案に必要な全271地権者の3分の2以上の同意を得ており、市都市計画審議会の承認などを経て、来年秋にも都市計画決定される見込み。容積率の特例制度を受けるには、再開発の具体的ルールなどを定めた「地区整備計画」も必要となり、協議会は今後、地区内を4ブロックに分けた計画案を順次まとめる。福岡地所(福岡市)が数年後のビル建て替えを計画している「天神1丁目南ブロック」などで計画案の策定作業が先行するとみられる。市の特例は、老朽化した都心ビルの建て替えを促すため2008年に導入。「アジア」「環境」「安全安心」など五つのまちづくり項目に該当すれば、現行法で800%が上限の容積率を最大400%上積みできる。公開空地の設置で一段の上積みも可能となる。協議会は08年6月、同地区にビルを持つ西日本鉄道、九州電力、福岡銀行などで結成。現在は35地権者が加盟している。 

*4-2:http://qbiz.jp/article/32798/1/
(西日本新聞 2014年2月26日) 佐賀市「中央大通り」再生へ 県都のシンボルロードに
 佐賀市は2014年度から、佐賀駅と佐賀県庁を結ぶ中央大通りのにぎわいづくりに乗り出す。22年の九州新幹線西九州(長崎)ルート開業を見据え、県都の「シンボルロード」として再生を図る。方針の柱となるのが「美」。美容や服飾関連の店舗が多い特徴を生かし、人を呼び込む狙いだ。関連事業費計1300万円を一般会計当初予算案に盛り込んだ。市は駅周辺と、佐賀玉屋や白山名店街の周辺をそれぞれ人の集まる「核」とし、その間を商店の並ぶ中央大通りで結ぶ「2核1モール構想」を基にした中心市街地活性化基本計画を1998年に策定。その後、駅前の再開発が中止になって計画は変更され、「まずはできるところから」(秀島敏行市長)と白山周辺への公共施設の集約を進めてきた。佐賀商工ビルの完成で白山周辺の再開発が一段落することから、中央大通りの活性化に着手することにした。市の昨年の調査によると、中央大通り沿いにある121店舗のうち、美容室やエステ、服飾販売店など美容に関する店が約3割を占め、最も多かった。「“美しくなれる通り”として広めたい。女性や若い人が増えると活気が増す」と市経済部の池田剛部長。各店舗と連携したイベントを14年度中に2回開催する計画を立てている。事業費は450万円。中央大通りの「再生計画」も14年度中に策定する。有識者や地元関係者の協議組織を設置。通り沿いの建物や土地の現況調査や美に関するイベントの結果を踏まえ、企業や店舗の進出を促す方策などを考える。事業費は調査費や委託料などで850万円。秀島敏行市長は「駅前の再開発ともつなげて通りの在り方の議論が緒に就いた」と話す。 


PS(2014.4.21追加):下のような蓄電池電車を使えば、電線はいらず、使用する電気は、鉄道会社の駅、ホーム、線路部分、駅前などに、太陽光発電をデザインよく使用して自給できる。また、電力会社の電線や超伝導電線を高架に敷設させて使用料をもらえば、高架化にかかる費用の一部を補填できる。

    
           太陽光発電を設置したホーム、駅、駅前広場、駐輪場

    
    唐津線                      蓄電池電車

*5:http://www.saga-s.co.jp/news/global/corenews.0.2616396.article.html
(佐賀新聞 2014年1月29日) 蓄電池電車でGO! JR東日本 / 国内初、栃木で導入へ
 JR東日本は営業車両としては国内で初めて、蓄電池で駆動する電車を開発し、宇都宮市内の施設で29日、報道各社に公開した。3月から2両編成で栃木県内の東北、烏山線に導入する。大容量のリチウムイオン電池を搭載、電化された区間は充電しながら、電化されていないディーゼル区間は蓄電池を使って走る。最高時速は100キロ。フルに充電すれば平地なら約40キロ走行できるという。ディーゼル車と比べ、二酸化炭素の排出量を大幅に削減でき、騒音も抑えられる。電車は3月15日のダイヤ改正に合わせて、電化区間の東北線宇都宮―宝積寺と非電化の烏山線宝積寺―烏山に乗り入れ運行する。

| まちづくりと地域振興::2011.8~2014.4 | 05:13 PM | comments (x) | trackback (x) |

PAGE TOP ↑