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2016,05,12, Thursday
     三菱自動車の燃費不正の概要 これまでの不正 三菱自動車のiMiev     一人当たり 主な自動車メーカーの提携関係 インド、タタ自動車のＥＶ ＧＤＰ成長率の推移 （＊タタのＥＶの方が、かわいい） （１）燃料電池車のトップランナーはどうなったか １）エコカー減税の愚かなルールのせいで、燃料電池車のトップランナーが苦戦した 三菱自動車は、＊１－１のように、環境性能が良い車の税金を優遇する「エコカー減税」を獲得するために、メーカーが測定して自己申告する仕組みを悪用して、軽自動車４車種の走行抵抗値を意図的に小さく偽装し、燃費を実際より5～10％良くして申告していた。 このようなことを他の自動車会社も行っていたことは記憶に新しいが、自己申告で監査も行わず、信頼をベースにしたシステムにしていたことが、不正を許した温床である。 さらに根本的な問題は、「環境性能が良い車（エコカー）」を「燃費がよい車」と定義づけて、自動車取得税や自動車重量税を減免するルールを作ったことである。実際には、エコカーとして減税すべき車は排気ガスで環境汚染をしない車であって燃費がよい車ではない。何故なら、①燃費がよい車は減税などしなくても消費者に選択されるため減税制度は不要であり ②燃費のみを問題にすればゼロ戦のような軽い車を作ればよく、それでは安全性を保てない上 ③環境には排気ガスという公害を出し続けるからだ。 しかし、このルールのせいで、＊１－２のように、（適度な緊張感としてプレシャーは必要なもので、プレシャーがあるから不正をしてよいということはないが）開発のプレッシャーがかかり、ガソリン1リットルあたり29.2キロまで燃費目標を引き上げたのだそうだ。しかし、私は、世界初の燃料電池車を作った三菱自動車が、このようなくだらない燃費競争の枠組みの中で、1リットルあたり数キロを小さく競ったのが間違いだったと考える。それよりも、軽自動車は女性に愛されるデザインのよいＥＶにし、環境汚染してならないのは船や飛行機も同じであるため、大きな馬力の必要な船やＭＲＪなどの飛行機を燃料電池に換えればよかったのだ。 なお、蛇足だが、ブレーキはよく効き走行抵抗値の小さな車を作りたければ、タイヤの摩擦は大きくし車体やホイールの形を工夫して、高速走行時には少し浮力が出るようにすればよいと思う。 また、＊１－３のように、三菱自動車は過去にも何度も不祥事を起こしており、1996年に米国子会社内で起きたセクハラ事件は私も眉をひそめながら見ていたので記憶しているが、その頃、日本にはセクハラという言葉すらなく多くの会社で同じことが行われていたが、三菱自動車は、米国でそれをやったため訴訟されて多額の和解金を支払ったもので、これが日本でセクハラ意識が出てくるきっかけになったと記憶している。 ２）三菱自動車が生き残るには、長所を活かして組織再編すべき 米ＩＴ大手グーグルは、＊１－５のように、欧州自動車大手のフィアット・クライスラー・オートモービルズ（ＦＣＡ）と自動運転車を共同開発すると発表しているが、燃料はまだハイブリッド車のようだ。そのため、太陽と水があれば走れる燃料電池車や太陽があれば走れる電気自動車は、今後、アジア・アフリカはじめ世界各地で主役になると考える。 そのような中、＊１－３のように、アジア市場を強化したり、「選択と集中」を行って世界市場をめざしたりするとすれば、自社の技術に飛びぬけた価値があるうちに、インドのタタグループや韓国の現代自動車やフィアット・クライスラー組などと提携して、その地域に合うデザインのよいＥＶや燃料電池車を作り上げる方法がある。 しかし、＊１－４のように、日産自動車が約２千億円を投じて三菱自動車の３割強の株式を取得する方向となり、ＥＶで競合する日産・ルノーと組むのが三菱自動車にとってプラスかどうか私にはわからないが、日産・ルノー組は中国やアジアでのＥＶ販売で数歩進んでおり、ゴーン社長のコメントどおり、日産・ルノー組と三菱自動車が生産・販売で連携すれば技術開発や販売力などでのシナジー効果が高まりそうだ。そして、上図のように、ＧＤＰ成長率の高い国には、近年、アフリカも入ってきており楽しみである。 こういう世界戦略をたてて、①販売する場所 ②生産する場所 ③研究開発する場所 ④持ち株会社や本社の所在地 などを決める場合は、①は需要の多い場所 ②は労働力の安価な場所 ③は①と近接した場所に置いて販売地域のニーズに詳しいその地域出身のエンジニアを多く採用し ④は税率の低いタックスヘイブンに置く のがグローバル企業の基本だ。そのため、インド・シンガポール・東南アジア・中東・今後のアフリカなどは、有力な選択肢という結論になる。 そして、これまでガソリン車の部品を作っていた系列会社も、もう新しいスキームに合った部品を作り、必要な場所には出て行く覚悟もしなければ、世界市場に置いて行かれると考える。 （２）太陽光発電のトップランナーはどうなったか ＊２－１のように、過去と目の前しか見えない経産省が、①原子力・石炭火力 ②水力 ③地熱をベースロード電源とし、太陽光発電は高くて不安定などとする風評被害を流したため、＊２－３のように、世界のトップランナーだったシャープは行き詰まり、台湾の企業に買収されて、現在は2000人もの優秀な人材の削減を検討している。しかし、そもそも電源を、ベースロード電源とそれ以外に分けること自体が、過去と現在しか見ていない愚かなことなのだ。 また、＊２－２に、北九州市の響灘で、ＮＥＤＯを主体とした洋上風力発電設備の実証研究が進んでいると書かれているが、この対象は風レンズ風車でもない普通の風車であり、鳥を巻き込んだり低周波を出したりして環境に悪影響を与える危険性も高いため、私は、特に研究しなければならないほどの高い技術だとは思わない。つまり、何でも適当に混ぜておくのが、バランスがよいわけではないのである。 ＜燃料電池車のトップランナーはどうなったか＞ ＊１－１：http://digital.asahi.com/articles/ASJ4Q5WP4J4QUTIL04N.html （朝日新聞 2016年4月22日） エコカー減税分、購入者の負担回避 政府、三菱の不正で 三菱自動車の燃費偽装問題で、国土交通省は２２日、燃費算出の元となるデータをメーカー任せにしていた検査方法を見直すと明らかにした。実際の燃費が悪かった場合、エコカー減税の額にも影響が出るが、政府は購入者に負担させない方針を打ち出した。自動車メーカーが新しい車を発売する前には、国交省の「型式認証制度」に基づき、国交省の外郭団体「自動車技術総合機構」が安全性や環境性能を審査する。燃費性能も試験し、カタログに記される値が確定する。燃費試験では、回転するローラー台の上で車を走らせる。実際の路上を走らせると、タイヤと路面の摩擦や空気の抵抗による「走行抵抗」がかかるため、ローラーにはその分の抵抗を加えて燃費を算出する。この走行抵抗の値はメーカーが測定し、機構に自己申告する仕組みだ。三菱自はこの仕組みを悪用し、軽自動車４車種の走行抵抗値を意図的に小さく偽装して申告した。カタログ上の燃費は、実際よりも５～１０％良くなっていた可能性がある。三菱自が出したデータを審査する側がチェックする仕組みがなく、石井啓一国交相は２２日の記者会見で「不正が二度と行われないよう検査方法の見直しを検討していく」と表明した。具体的には、メーカーが走行抵抗値を測る試験に国の検査員が抜き打ちで立ち会ったり、測定試験の細かなデータを提出させたりする案が浮上している。型式認証制度に基づき、国交省は２年に１度ほどメーカーを監査している。ただ工場での品質調査が中心で、今回不正のあった設計開発部門までは通常は調べない。また、国が直接、走行抵抗値を測るには手間が掛かりすぎて現実的ではないという。担当者は「検査を迅速に行いつつ、データの信頼性を確保することが必要」と話す。（中田絢子） ■三菱自「税金、差額お返しする」 三菱自動車がデータを偽装した軽自動車４車種では、環境性能が良い車の税金を優遇する「エコカー減税」が過剰に適用された可能性がある。国や自治体にとっては、税金を「取り損ねた」ことになるが、政府は、減税の恩恵を受けた消費者には負担を求めず、三菱側に負担させる方向で検討に入った。購入時などにかかる自動車取得税（地方税）や自動車重量税（国税）には燃費など環境性能に応じて税を減免する制度がある。三菱の偽装がなければ、税の減免幅が小さくなっていた可能性がある。本来なら購入者に差額の納税義務が生じるが、地方税を所管する高市早苗総務相は２２日の会見で「購入者はエコカーだと信じて買ったので、さかのぼって税を負担する必要はない」と述べた。総務省や国税庁など関係省庁は、税収不足が明らかになった場合、本来の納税者に代わって第三者が税金を納める「第三者納付制度」を使うなどして、三菱側に直接支払わせることができないか検討を始めた。たとえば、直前まで販売していた「ｅＫワゴン」の主力車種は、取得税と重量税はいずれも免税になっていた。仮に免税も減税もなければ計約３万円の税負担が発生する。三菱自動車は、税金の額が変わった場合、「関係機関と調整し、当然差額をお返しする」（幹部）としている。 ＊１－２：http://www.j-cast.com/2016/04/26265363.html （Ｊｃａｓｔニュース 2016/4/26） 副社長「プレッシャーがかかったんだと思う」 三菱自動車は4月26日、国土交通省に社内調査の報告書を提出。併せて、公式サイトでも報告書の概略を発表した。それによると、不正が発覚した『eKワゴン』『デイズ』だけに特定せず、国内向け車両について、1991年から法令に定められた方法とは異なる「高速惰行法」で計測していた。01年1月には、「惰行法」と「高速惰行法」の比較試験を実施し、結果に最大2.3％の差が生じることを確認。07年2月には、試験マニュアルで、「DOM（国内）はTRIAS（惰行法）」と改定したが、実際には、それ以降も「高速惰行法」を継続して使用していたと報告した。また、燃費性能データを高く見せる偽装が発覚した『eKワゴン』『デイズ』については、当初（2011年2月）の燃費目標はガソリン1リットルあたり26.4キロだったが、その後の社内会議で繰り返し上方修正され、最終的には同29.2キロまで引き上げられた。同日行われた記者会見で、中尾龍吾副社長は、「コンセプト会議や役員が出席する商品会議で5回の改定があった。（ダイハツ工業の）ムーヴの値をもとに最終的な数値を設定した」などと説明。競合他社との競争が目標燃費の設定に影響を与えたことを明かした。また、開発現場には、「（目標燃費について）プレッシャーがかかったんだと思う」とも話した。報告書の提出とともに、外部の専門家で構成される調査委員会を設置することも発表。「事実関係の調査」「類似した不正の存否及び事実関係の調査」「原因分析、及び再発防止策の提言」の3点について、3か月を目処に調査を実施する予定とした。 ＊１－３：http://mainichi.jp/articles/20160427/ddm/008/020/165000c （毎日新聞 2016年4月27日） 三菱自動車燃費不正／上 自浄作用働かず グループ内、突き放す声 「消費者に対してはおわびしかない。会社存続に関わる問題と認識している」。２６日、燃費データ不正に関する国土交通省への報告後、東京都内で記者会見した三菱自動車の相川哲郎社長の言葉には、今回の問題の深刻さがにじんだ。「どうしようもない会社だ。私が知ってる範囲でも５度目ぐらいではないか」。三菱グループのある企業幹部が憤るのは、三菱自動車が過去に繰り返し不祥事を起こしてきたからだ。１９９６年には米国子会社で起きたセクハラ問題で多額の和解金を支払ったほか、９７年の総会屋利益供与事件では社長の辞任につながった。そして、２０００年に発覚したのが安全面の根幹を揺るがすリコール（回収・無償修理）隠しだ。車両の欠陥を組織的に隠していたことが発覚し、厳しい批判を浴びた。 さらに０４年には同社から分社した三菱ふそうトラック・バス製の大型トラックのタイヤが外れ、母子３人が死傷した事故を巡り、欠陥を隠してリコールを逃れていたことが判明。ふそうの元会長らが逮捕された。２度にわたるリコール隠しで三菱自の信用は失墜し、深刻な経営危機に陥った。そこに手をさしのべたのが三菱グループだ。御三家と呼ばれる三菱商事、三菱重工業、三菱東京ＵＦＪ銀行を中心に増資や借り入れなどで５４００億円の金融支援を実施。三菱自の元幹部は「グループ支援がなければ破綻していた」と振り返る。三菱３社は三菱商事出身の益子修氏を社長に送り込むなど、人材面でも三菱自を支えた。三菱自は国内は軽自動車とスポーツタイプ多目的車（ＳＵＶ）などに特化、海外ではアジア市場を強化するなど「選択と集中」により業績を回復。１４年６月には生え抜きの相川氏が社長に昇格した。三菱重工の元会長を父に持つ相川氏は「早くから将来の社長候補と目されていたプリンス」（三菱自幹部）とされる人材で、業界内では「危機モードからの脱却」と受けとめられた。しかし、ようやく成長への道のりを歩み始めようとした矢先に再び会社を揺るがす燃費不正問題が勃発した。三菱自に出向経験のある三菱グループ企業幹部は「グループの支えで業績回復していた。だが、企業体質までは変えることはできなかった」と悔やむ。「自浄作用が働かなかった」。相川社長が反省の弁を述べるように、今回の問題発覚は提携先の日産自動車からの指摘がきっかけだった。関係者によると、三菱自は当初、約３カ月間の調査委員会による調査が終わるまで発表を先送りすることを検討していたが、日産などの反対を受けて発表に踏みきった。隠蔽（いんぺい）体質は今なお染みついていると受け止められてもおかしくない。今回の問題に伴う補償金の支払いや、消費者不信による販売への打撃などで、三菱自は再び深刻な経営危機に陥ることも予想される。しかし、三菱グループ内には「これ以上支えるのは無理だ」と突きはなす声も出ており、存続の危機に直面している。 ◇ 三菱自動車はなぜ不正の再発を防げなかったのか。過去の経緯や今回の問題の背景を追う。 ＊１－４：http://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ11IQK_R10C16A5MM8000/?dg=1 （日経新聞 2016/5/12） 三菱自、日産傘下で再建 ３割強2000億円出資受け入れ 日産自動車は約２千億円を投じて三菱自動車の３割強の株式を取得する方向で最終調整に入った。日産が三菱自の第三者割当増資を引き受け実質傘下に入れる案が有力だ。燃費データの改ざんが発覚した三菱自の経営立て直しに協力する。中国やアジアなどでの生産・販売でも連携する。三菱自の不祥事をきっかけに、自動車メーカーの大型再編につながる可能性が出てきた。両社は12日に取締役会を開いて資本提携を決める。日産は三菱自の約20％の株式を所有する三菱重工業を上回る筆頭株主となる。三菱自と日産は2011年に折半出資で軽自動車の共同企画会社を設立している。三菱自の水島製作所（岡山県倉敷市）で生産し、日産に供給している。軽４車種の燃費データの改ざんについて、三菱自は「日産の関与はなかった」としている。三菱自の軽自動車の販売台数は国内全体の６割を占める。同社は16年３月末で自己資本比率が48％あり、現預金も約4500億円ある。当面は財務的な余力があるが、00年以降のリコール（回収・無償修理）隠しなど度重なる不祥事で消費者の不信が深刻になっている。軽以外の車種の販売への影響も必至だ。一方、海外では三菱自は一定のブランド力を保っている。タイやインドネシアでは「パジェロ」などの三菱自の多目的スポーツ車（ＳＵＶ）の人気は高く、アジアで連結営業利益の５割超を稼ぐ。不正発覚後も海外では目立った販売減は起こっていない。トヨタ自動車やホンダに比べてアジアのシェアが低い日産にとって、三菱のブランド力は魅力だと判断した。両社は電気自動車（ＥＶ）の開発でも協力する。ハイブリッド車（ＨＶ）に加え、燃料電池車（ＦＣＶ）を次世代エコカーの柱と位置づけるトヨタやホンダに対し、ＥＶ技術でも連携して競争力を高める狙いだ。ＥＶの軽自動車の共同開発も視野に入れる。国内自動車市場で軽の存在感が増すなかで、11年に日産は三菱自との提携を選んだ経緯がある。同社からＯＥＭ供給を受ける軽の販売台数は国内の３割近くに達しており、三菱自の経営再建は日産の日本での事業戦略を左右する。今回の不正発覚後も、軽の生産拠点を持たない日産は「できれば三菱自との提携を続けたい」（幹部）との意向を示していた。 ＊１－５：http://qbiz.jp/article/86165/1/ （西日本新聞 2016年5月4日） 米グーグルが自動車大手と提携 自動運転車を共同開発 米ＩＴ大手グーグルは３日、欧州自動車大手のフィアット・クライスラー・オートモービルズ（ＦＣＡ）と自動運転車を共同開発すると発表した。グーグルが自動車大手と直接提携して開発するのは初めて。グーグルは、自社設計の試作車やトヨタ自動車の高級車ブランド「レクサス」を独自に改造した車両で試験走行を重ねてきた。各社との開発競争が強まり、ＦＣＡの技術を取り込んで早期の実用化を目指す。ＦＣＡのハイブリッド車のミニバン「パシフィカ」に、自動運転に必要なコンピューターやセンサー類を組み込む。年末までに導入して公道試験を開始し、１００台を製造する。自動運転車を巡っては、米自動車大手フォード・モーターや配車大手ウーバー・テクノロジーズなどが４月、米政府に統一基準づくりを促すための連合を設立するなど、実用化に向けた動きが加速している。 ＜太陽光発電のトップランナーはどうなったか＞ ＊２－１：http://www.nikkei.com/article/DGKKASGG07H4G_X00C15A8TJM000/ （日経新聞 2015/8/10） ベースロード電源 季節や天候、昼夜を問わず安定して発電し、電力を供給できる電源のこと。燃料費が安くて運転コストが低いことも重要な条件になる。「ベース電源」と呼ぶこともあるが、国際的にはベースロード電源が定着している。日本では、原子力や石炭火力、水力、地熱の４つの方式がベースロード電源として挙げられている。液化天然ガス（ＬＮＧ）や石油を燃やす火力発電所は電力需要の増減に合わせて運転するため「ミドル電源」や「ピーク電源」と呼ばれる。ベースロード以外の電源にはこのほか太陽光や風力などがある。政府は昨年４月に閣議決定した「エネルギー基本計画」で原発を「重要なベースロード電源」と位置づけた。 ＊２－２：http://qbiz.jp/article/85802/1/ （西日本新聞 2016年5月1日） 【エネ相会合の舞台・中】主力産業に洋上風力 北九州・響灘 青い空と海に高さ約１２０メートルの白い風車が映える。北九州市若松区沖１・４キロの響灘。新エネルギー・産業技術総合開発機構（ＮＥＤＯ）を主体にした洋上風力発電設備の実証研究が進む。１５日、ここを船で訪ねる見学会が開かれた。年間を通して安定した風が吹き、同市が洋上風力発電の誘致を進める海域だ。「風力産業は約２万点の部品が必要で自動車産業のように裾野が広い。新たな主力産業にしたいと考えています」。案内役の市エネルギー産業拠点化推進課の伊藤嘉隆主任は約６０人の市民や企業関係者に語り掛けた。現在、響灘の洋上風力発電設備はこの１基だけだが、市は周辺海域約２７００ヘクタールを「洋上ウインドファーム」とする構想を描く。出力３〜５メガワットの風車が数十基立地できると試算。８月以降に事業者を公募し、２０２１年度からの建設開始を目指す。 ■ ■ 石油に替わる再生可能エネルギーの一つとして世界的に注目されている風力発電。北九州市は１０年度から響灘周辺に風力発電産業を集積し、アジアをマーケットににらんだ生産拠点化を図る「グリーンエネルギーポートひびき事業」をスタートさせた。１１年、ドイツの港湾都市・ブレーマーハーフェン市を訪れた市港湾空港局の光武裕次部長は港の光景に目を見張った。荷積み前の自動車などが並ぶターミナルに隣接して洋上風車の部品ターミナルがあり、発電機部分を収納する「ナセル」や、長さ数十メートルの羽根などが所狭しと並んでいた。港は風力発電所が林立する北海に近い。基幹産業の造船業が衰退した同市は０６年以降、洋上風力発電設備の積み出し港化と部品工場などの関連企業誘致で復活を果たした。「北九州市とよく似ている。われわれも同じことができるはず」。光武部長は意を強くした。５月１、２の両日、主要国首脳会議（伊勢志摩サミット）の関係閣僚会議の一つとして、同市で開かれるエネルギー相会合。再生可能エネルギーを含む「持続可能なエネルギー」もテーマとなる見通しだ。「地球に優しい風力発電は環境未来都市・北九州市にふさわしい。積極的に発信していきたい」と光武部長。市は会合の歓迎レセプションで各国閣僚に、洋上風力発電と「Ｇ７」、響灘のデザインを背にあしらった法被を着てもらい、国内外にアピールする方針だ。 ■北九州市と風力発電…北九州市内には陸上１２基、洋上１基の大規模風力発電設備が立地。年間で約１万１５００世帯分の電気を賄うことができる。若松区には太陽光やバイオマスなども含めたエネルギー産業の集積が進んでおり、昨年７月、同区の響灘地区を電力産業の拠点にしようと、産学官でつくる「響灘エネルギー産業拠点化推進期成会」が発足した。 ＊２－３：http://digital.asahi.com/articles/DA3S12337173.html （朝日新聞 2016年5月1日） シャープ、２０００人削減検討 国内社員の１割規模 太陽電池など シャープは台湾の鴻海（ホンハイ）精密工業に買収されることが決まっているが、中国の景気減速もあって足もとの業績は悪化。２０１６年３月期は、最終的なもうけを示す純損益が２千億円を大きく超える赤字になりそうだ。１２年と１５年の希望退職で計約６千人が辞めるなど、人員を減らしてきたが、一層の削減に取り組む。社内には事業活動に影響が出るとして、慎重論もある。複数のシャープ関係者によると太陽電池の販売が落ち込んで、堺市の工場の生産が低迷。鴻海は太陽電池事業の抜本的な見直しを求めており、大幅に縮小するとみられる。本社の土地と建物は３月に売却し、いまは借りて使っている。移転先として、太陽電池の堺工場を活用する。あわせて管理部門の人員は減らし、本社の機能は効率化する。堺工場は、鴻海と共同で運営する液晶工場「堺ディスプレイプロダクト」に隣接しており、鴻海側も移転を求めていた。鴻海はシャープへの出資の契約に際し、既存の従業員の雇用は原則維持することで合意していた。シャープは想定以上の業績悪化で、鴻海から出資を受ける前に、合理化に取り組む。一方、鴻海が重視する液晶部門の技術者らには、業績に応じて高い報酬が得られる仕組みもつくる。 ■合理化の主な検討内容 ◆社員を２千人規模で削減 ◆太陽電池事業を縮小 ◆本社を大阪市阿倍野区から堺市の工場に移転 ◆本社管理部門を効率化 ＰＳ（2016年5月12日追加）：このような中、＊３のように、目の前の（棚からぼたもちの）金に目がくらんで核のゴミ捨て場になるような後ろ向きで情けないことはしないで欲しい。何故なら、①玄海灘や農林漁業・観光業の盛んな周辺環境を汚す可能性があり ②それらにマイナスのブランドイメージを与える上 ③高レベル放射性廃棄物の最終処分方法はもっと安価で安全な方法がある からである。 ＊３：http://www.saga-s.co.jp/news/national/10208/310952 （佐賀新聞 2016年5月12日） 経産省、佐賀で核ごみ処分説明会、候補地、今年中に提示方針 経済産業省は１２日、原発から出る高レベル放射性廃棄物（核のごみ）の最終処分方針に関する自治体向け説明会を佐賀市で開いた。処分の候補地に選定された場合、国との協議に応じる姿勢を示す佐賀県玄海町など県内１４市町の担当者が参加。経産省側は「国が前面に立って丁寧な対話を重ねていく」とし、処分への理解を求めた。説明会では処分の候補地として適性が高い地域を今年中に提示する方針が改めて示された。終了後、玄海町の担当者は「周辺自治体のこともあるので、選定された場合のことはコメントできない」と話した。 ＰＳ（2016.5.13追加）：自動車会社のテリトリーは下の地図のようになっており、日産自動車と三菱自動車が提携して販売・生産・研究開発を行えばシナジー効果が大きいと考える。しかし、ゴーン社長が言っておられるとおり、売上高で上位になることを目的とした合併では意味がなく、それでは瞬間的な売上高拡大に終わる。しかし、今後、燃料電池や蓄電池は、自動車だけでなく住宅にも使用していくものであるため、住宅団地の多くの家が、①太陽光発電 ②燃料電池や蓄電池 ③オール電化システム などを標準装備すれば、光熱費を０にした上、街を発電所にすることができる。そのため、ヤマダ電気や住宅会社と連携して、九州大地震や東日本大震災の復興、住宅団地の新規建設に入っていけばよいだろう。     世界への自動車会社進出地図 日産・三菱の生産拠点 世界販売台数 世界の 2016.5.13日経新聞 実質経済成長率     スマートハウスのモデル スマートシティー 個別のスマートハウス ＊４：http://www.nikkei.com/paper/article/?b=20160513&ng=DGKKASDZ12I5Z_S6A510C1MM8000 （日経新聞 2016.5.13） 日産、三菱自に会長派遣 2370億円出資 日産自動車は12日、2016年内をメドに2370億円を投じて、三菱自動車の株式の34％を取得すると正式発表した。会長を派遣し燃費データの不正問題に揺れる三菱自の再建を支援するほか、車の次世代技術の開発（総合２面きょうのことば）や両社の生産拠点を一体運用するなど連携を強化する。研究開発費の増大などで中堅以下の自動車メーカーの経営環境が厳しさを増すなか、日産は三菱自の不祥事を契機に大型再編に踏み切り規模拡大を狙う。日産と資本業務提携する仏ルノーに、三菱自を加えた15年の世界販売台数は959万台。１千万台前後で競り合うトヨタ自動車や独フォルクスワーゲン（ＶＷ）、米ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）の３強に迫る第４極が誕生する。日産と三菱自は規制当局の承認を経て16年５月末をメドに正式契約を結び、16年末までに全ての手続きを終える計画だ。第三者割当増資後の三菱重工業をはじめとする三菱グループの出資比率は現在の約３分の１から４分の１前後まで下がる見通し。12日に共同記者会見した日産のカルロス・ゴーン社長兼最高経営責任者（ＣＥＯ）は「燃費不正にかかる消費者からの信頼回復に力を注ぐ」と強調した。ルノーとの資本業務提携を通じて構造改革を果たした日産の経験やノウハウを生かし、新たなパートナーとなる三菱自の再建を手助けする考えだ。三菱自の益子修会長は再建に踏み切った背景について「日産との提携は、信頼回復と経営の安定を目指す上で重要な道筋だ」と説明した。日産から技術者を受け入れることで、燃費不正の温床となった「開発部門を大きく変えるきっかけをつくれる点を期待している」と述べた。日産は三菱自に34％出資して株主総会における特別決議の拒否権を持つ。日産の出資後も三菱ブランドや経営の独立性は維持する。東南アジアなど新興国市場の開拓や購買部門の連携によるコスト削減を進めるほか、自動運転技術など幅広い分野で連携する。両社の国内外の生産拠点の相互活用も進める。操業度の低い工場に両社の車両を柔軟に振り向けられる体制にすることで、両社が世界に持つ各工場の稼働率を平準化する。日産は会長を含め３分の１の取締役を派遣する。会長を送り込むことで不祥事が相次ぐ三菱自の企業統治を強化するほか技術系役員も派遣し、長引く業績低迷で脆弱な開発力を底上げする。三菱自は11年に軽自動車で日産と提携後、５年かけて提携関係を深める中で「将来の資本提携を含めた提携拡大をゴーン社長と話し合ってきた」（益子会長）。今回の出資については燃費不正の発覚後、「ごく自然な流れで出てきた」（同）という。日産のゴーン社長も「燃費不正問題が今回の資本提携交渉を加速した面はあるが、継続的な検討の延長線上にあるものだ」と話した。環境規制の強化や自動運転車など次世代車の開発負担の増大から中堅の自動車メーカーは「単独での生き残りは難しくなっている」（益子会長）。日本では昨年にマツダがトヨタと包括提携したほか、海外では自動運転車の共同開発でフィアット・クライスラー・オートモービルズ（ＦＣＡ）が米グーグルの持ち株会社のアルファベットと提携するなど異業種間での提携も相次いでいる。 ＰＳ（2016.5.13追加）：＊５のように、再生可能エネルギーの導入拡大に向けて、マイクロソフト、フェイスブックなどの米主要企業60社超が、環境問題に取り組むＮＧＯとともに新組織を設立したそうだ。発電ネットワークをうまく作るためには、ソフト企業の参加も不可欠であるため心強く、この傾向は米国だけでは終わらないだろう。 ＊５：http://www.nikkei.com/paper/article/?b=20160513&ng=DGKKASGM13H1U_T10C16A5MM0000 （日経新聞 2016.5.13） 再生エネ普及へタッグ マイクロソフト・フェイスブックなど米主要60社超が新組織 風力や太陽光など再生可能エネルギーの導入拡大に向け、マイクロソフトやフェイスブックなど米主要企業60社超が12日、環境問題に取り組む非政府組織（ＮＧＯ）と新組織を設立した。米国における再生エネの安定調達や、環境問題に積極的なイメージの向上を目指す。新設した「再生可能エネルギー購買者連合（ＲＥＢＡ）」には両社のほか、グーグル持ち株会社のアルファベット、アマゾン・ドット・コム、ウォルマート・ストアーズ、ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）などが参加。環境ＮＧＯのＢＳＲや世界自然保護基金（ＷＷＦ）など４団体も加わった。加盟社はＲＥＢＡを通じた電力の共同調達や、再生エネを調達しやすくする新技術の開発などに取り組む。米国内の再生エネの発電能力を2025年までに60ギガ（ギガは10億）ワット増やすことを目指す。米国では電力に関する規制が州ごとに異なり、企業の再生エネ調達拡大を妨げているとの指摘がある。ＲＥＢＡは大口需要家の連合として、関連規制の見直しなどを当局に働きかける。マイクロソフトのエネルギー調達戦略の責任者を務めるブライアン・ジャヌス氏は「自社の調達を増やすだけなく、他社と協力して企業が利用可能な再生エネルギーの総量を増やすことを目指す」と述べた。 ＰＳ（2016.5.14追加）：＊６－１、＊６－２のような地方自治体の努力にもかかわらず、ＥＶの普及には未だに充電設備の不足が挙げられるが、①自動車の蓄電池の性能を上げ ②駅・高速道路のサービスエリア・スーパー・マンションなどの駐車場におしゃれに太陽光発電の屋根を付け ③駐車場を使う人に低価格で充電させれば、ＥＶの普及は加速されると考える。しかし、太陽光発電の設置に一定の角度をつけなければならないという規制や太陽光発電機器のデザインの悪さはネックになると思う。    充電スタンド 駐車場の太陽光発電屋根 ＊６－１：https://www.pref.saga.lg.jp/web/shigoto/_32796/_80473/_68646/_68663.html （佐賀県：EVとは） EVとは、“Electric Vehicle”の略で、文字どおり“電気の力で走る車”のことをいいます。従来のガソリン車が、ガソリンをエンジンで燃焼させ、車を駆動させるのに対して、電気自動車は電動モーターで車を駆動させます。 ●EVってこんなところがすごい ○「地球」にやさしい 走行中に二酸化炭素などの温室効果ガスをほとんど排出しないため、地球温暖化防止に役立ちます。 ○「家計」にやさしい 電気自動車は100％電気で走ります。電気代はガソリン代の1／3～1／9！また、減速時にエネルギーを回収できるため、エネルギー効率はガソリン自動車よりも飛躍的に上がります。 ○「ひと」にもやさしい ガソリンを燃焼させないため、走行中の振動や騒音が少なく静かです。また、加速はガソリン自動車よりもパワフルです。（以下略） ＊６－２：http://www.meti.go.jp/policy/automobile/evphv/town/state/saitama.html （埼玉県ＨＰ：http://www.pref.saitama.lg.jp/life/3/14/48/） ＥＶ・ＰＨＶの本格普及は、将来の低炭素モビリティ社会の実現に欠くことのできないものである。今回のＥＶ・ＰＨＶタウンの提案は、ＥＶ・ＰＨＶの県全域への普及と地球温暖化対策としての自動車からのＣＯ２の削減はもちろん、県全体における生活レベルの向上に資するものである。このため、従前から行っているＥＶ等の行政による率先導入や民間への導入支援などに加え、本県の地域特性に根ざした先導性、モデル性のある事業として、さいたま市（大都市）と熊谷市（中都市）を中心とした広域実施地域で、主に次の事業に積極的に取り組む。 (１) パーク＆ライド通勤（駅まで自動車を利用し公共交通機関で通勤）に対応したＥＶ・ＰＨＶの 検証 （熊谷市） (２) 晴天率が日本一で夏場の気温が非常に高い地域での太陽光利用の充電設備設置の 検証（熊谷市） (３) カーナビゲーションシステムを活用した充電アクセスビリティの検証 （さいたま市・熊谷市） (４) 産官民連携による駅前ＥＶシェアリングの検証（さいたま市） (５) 小型ＥＶや電動バイクによる小口配送の検証（さいたま市） (６) ＥＶ利用課金システムによるマンション等へのＥＶ促進方策の検証 （県南地域） (７) 中山間地域でのＥＶ利用の検証（レール＆ライド、高齢者向けＥＶ） （県北地域） これらは、県内外へ波及するものであり、既存の低燃費車の普及を目的とした「エコカー・エコドライブ連絡協議会」を発展的改組し、ＥＶ・ＰＨＶの普及を目的とする「（仮称）次世代自動車普及推進協議会」を設置して、自動車メーカーや県内市町村などと連携して行い、その効果を検証し、ＥＶ・ＰＨＶの普及につなげる。（以下略） ＰＳ（2016年5月15日追加）：＊７－２のように、①対人関係をうまく築けず（言っても理解しない人とは話をしない選択もあるだろう） ②限られた対象にこだわる傾向があり（成功する人がそれに集中しているのは当たり前である） ③言語や知能に遅れがない（何の問題もない） 人を、アスペルガー症候群などという精神障害者に仕立て上げ、周囲の普通の人が支援や進路指導を行えば、例えば、最初に大陸移動説を唱えたドイツ人気象学者のウェグナーなどは精神障害者扱いされて重要な発見をすることができなかっただろう。何故なら、武田信玄が「動かざること山の如し」と言っているように、つい最近まで、「大地は動かない」というのが確固たる一般常識だったからである。 つまり、与えられた過去の知識・ルール・その時点の普通であることに固執する人ばかりでは、（日本の産業界のように）根本の大枠を見直すことなく小さなカイゼン（改善）しかできない国民性になるのだ。そのため、＊７－１は、支援と呼ぶ人権侵害で国力を弱める教育となりそうであり、注意すべきだ。 ＊７－１：http://digital.asahi.com/articles/DA3S12357874.html?ref=pcviewpage （朝日新聞 2016年5月15日） 障害ある子、学校が「カルテ」 小中高通じ支援へ ２０年度以降 個別カルテには子どもの障害や健康の状況、保護者と本人の希望や目標などを書き込む。卒業後は進学先に渡し、これまでの子どもの状況を把握してもらう。いまの学習指導要領では、子どもの目標や支援内容についての「個別の教育支援計画」や、教科ごとの指導状況などを記す「個別の指導計画」を作るよう勧めているが、義務化はしていない。文科省の１５年度の調査では、特に支援計画は該当者のいる公立小中の１割、公立高校の４割が作成していなかった。さらにこうした計画を中学や高校に引き継ぐかどうかは各校が独自に判断している。このため新しい学校が障害に応じた最適な指導方針を把握しきれていない恐れがあり、特に高校では適切な進路指導がしにくい状況にあると文科省はみている。個別カルテは、いまの支援計画と指導計画をもとに、小学校から高校まで引き継ぐことを前提とした書式を目指す。文科省は２０～２２年度に順次始まる小中高校の新学習指導要領での義務化を検討する。義務化は公立小中の特別支援学級の子ども（１５年５月で約２０万人）と、比較的軽い障害や発達障害で通常学級に在籍しながら一部の授業を別に受ける「通級指導」の子ども（同約９万人）を中心に考えている。高校については１８年度から始まる通級指導の生徒らを対象とする見込み。私立校に広げるかは今後検討する。今月中にも政府の教育再生実行会議が提言する見通し。文科省はカルテの詳しい中身や、個人情報が漏れない仕組みを詰める。（高浜行人） ＊７－２：http://www.asahi.com/topics/word/発達障害.html （朝日新聞 2013年2月27日） 〈発達障害〉生まれながらの脳の機能障害が原因と考えられ、犯罪など反社会的な行動に直接結びつくことはないとされる。落ち着きがない注意欠陥・多動性障害（ＡＤＨＤ）、読み書きや計算など特定分野が苦手な学習障害（ＬＤ）などがある。アスペルガー症候群は対人関係をうまく築けず、限られた対象にこだわる傾向がみられるが、言語や知能に遅れがなく、周囲が障害を見過ごすケースも少なくない。文部科学省の調査（2012年12月）は、小中学校の通常学級の子の6.5％に発達障害の可能性があるとしている。 ＰＳ（2016年5月16日追加）：＊８のように、トヨタはＦＣＶ普及のため「主戦場」と位置づける米国市場で700台超のＦＣＶを用意し１台5万7500ドル（約620万円）で販売したそうだが、トヨタのＦＣＶの世界販売目標は「2020年ごろ以降に年3万台以上」で、テスラは2016年3月末に3万5千ドル（約380万円）と安くした新型ＥＶを発表して1週間で30万台を超える販売をし、競争の主導権を握りつつあるそうだ。この値付けと販売目標の違いが、日本及び日本企業の環境車に対する意気込みのなさを表している。 ＊８：http://digital.asahi.com/articles/ASJ4C65GJJ4COIPE01P.html?iref=recob （朝日新聞 2016年4月12日） トヨタ「ミライ」、米で完売 燃料電池車の主戦場 燃料電池車（ＦＣＶ）の普及に向け、トヨタ自動車が「主戦場」と位置づける米国市場。世界初の市販車「ミライ」は昨年秋の発売直後に用意した台数が完売し、滑り出しは好調だ。ただ日本と同様、燃料の水素を補給できる拠点は少ない。将来のエコカーの主役をめざす競争は、ライバルの電気自動車（ＥＶ）の後を追う構図で進みそうだ。米カリフォルニア州北部・ローズビルにあるトヨタの販売店。目立つ場所に深いブルーのミライが展示されていた。昨年１０月の発売以降、４台が売れた。「エコで乗り心地も静か。これからのスタンダードになるはず」。同店のジュディ・カニンガムさんは話す。トヨタが米国でミライを売り出したのは日本の１年後。発売日は、１９８９年公開のＳＦ映画「バック・トゥ・ザ・フューチャー２」の中で、車型タイムマシンが訪れた日に合わせ、イベントで「未来が現実になった」とアピールした。米国では今年５月までの分として用意した７００台超が、わずか１週間で売り切れた。「新しいもの好き」の富裕層らが買い求め、今も数カ月の納車待ちだ。トヨタ米国法人は１７年までに３千台以上の販売を計画。広報担当者は「幅広い人に興味を持ってもらえるよう、米国への割り当てを増やしてほしい」と話す。 ■長い走行距離が強み トヨタはＦＣＶを「将来のエコカーの本命」と位置づけ、米国を中心に普及させる戦略を描く。最大市場のカリフォルニア州は、売られる車の一定割合を走行中に二酸化炭素を出さない車とする規制を１８年モデルから強化し、メーカーも対応を迫られるためだ。トヨタはミライの購入者向けに手厚い支援策を打ち出した。３年間で１万５千ドル（約１６０万円）を上限に燃料代を肩代わりし、定期点検も無料にした。米国は国土が広く、ＦＣＶは一回の水素補給でガソリン車とほぼ同じ距離を走れるのが強み。水素ステーションの建設費は、安全規制が緩いこともあり、日本の半分ほどの２００万～３００万ドル（２億～３億円余り）で済む。同州エネルギー委員会のジム・マッキニー氏は「利用が増えれば採算性が高まる」と話す。 ■ＥＶ、値下げで攻勢 ただ、順調に普及が進むかは見通せない。ＦＣＶを米国で販売（リース含む）しているのは、トヨタと韓国・現代自動車のみだ。ほかに具体的な投入計画を示しているのは、「年内」とするホンダに限られる。次世代エコカーでは米テスラ・モーターズや日産自動車などが推進するＥＶがライバル。充電スタンドはカリフォルニア州に１千カ所以上あるが、一般向けの水素ステーションは昨年末時点で５カ所ほど。テスラのイーロン・マスク最高経営責任者は「ＦＣＶは馬鹿げている」などと批判を繰り返す。ミライは１台５万７５００ドル（約６２０万円）で、購入時に行政の補助も１万３千ドル（約１４０万円）つく。一方、テスラは３月末、３万５千ドル（約３８０万円）と大幅に安くした新型ＥＶを発表。予約は１週間で３０万台を超え、競争の主導権を握りつつある。これに対し、トヨタのＦＣＶの世界販売は「２０年ごろ以降に年３万台以上」が目標。米調査会社ＩＨＳオートモーティブは、メーカーの少なさなどから、ＦＣＶの浸透に１０～２０年かかると予想する。水素ステーションの整備と、「値ごろ感」のある新型車の投入を早められるかが、競争を左右しそうだ。 ＜バイオマスについて＞ ＰＳ（2016年5月27日追加）：＊９－２の「輸入ヤシ殻を燃料にしたバイオマス発電を稼働させるのが固定資産税など年間約８千万円の税収増に繋がる」としているのは、理由を説明するのもアホらしいほど先見性のない判断で、これまで給料や報酬をもらって１年中唐津市の仕事をしてきた人たちは何を考えてきたのかと思う。 一方、＊９－１の佐賀市ごみ焼却施設や下水浄化施設の処理過程で排出される有機物・二酸化炭素を有効利用するバイオマス（生物資源）事業については、佐賀新聞が「未知の領域なので費用対効果に疑問がある」と記載しているが、既知の領域なら先進性はなく、その先進性ゆえに国の補助がついており、石垣島では既に成功している確実性の高い事業であるため愚かな批判だ。ユーグレナという完全栄養の藻類は、家畜や養殖魚の安価で良質な餌にも使えるため、北部の佐賀県西部広域ごみ処理施設や下水道処理施設でも同様にＣＯ２やユーグレナを生産すればよく、これは、ゴミや下水道が資源に変わる環境・生物の最先端事業であるため大切に育てて軌道に乗せるべきだと、私は考える。ただし、利益を出して市民のために使うべきで、無駄遣いか否かは将来にわたっての収益性で決まるため、投資金額を最小に抑えながら結果を出すのが投資の常識だ。そして、このような状況なら、唐津市の人がふるさと納税すると、返礼品で選べば玄海町、使途で選べば佐賀市になるだろう（笑）。 ＊９－１：http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/316073 （佐賀新聞 2016年5月27日） 佐賀市の巨額バイオマス事業、未知の領域、費用対効果は？ 佐賀市は、ごみ焼却施設や下水浄化施設の処理過程で排出される有機物や二酸化炭素（ＣＯ２）を有効利用するバイオマス（生物資源）事業を次々と打ち出している。自治体として全国初のＣＯ２販売や藻類産業の集積など先進的な取り組みが注目される一方、昨年度は関連事業費に約１５億円を投じた。下水施設では今後、約４８億円の大型事業が控える。先進分野の半面、「未知の領域」でもあり、巨額投資に費用対効果を問うなど慎重意見も出ている。佐賀市は２０１４年、国の「バイオマス産業都市」に認定された。市北部のごみ焼却施設などがある清掃工場（高木瀬町）と南部の下水浄化センター（西与賀町）で「省エネ・創エネ」の推進を掲げる。生産可能な資源として注目される藻類培養の研究・実用化に向け企業とも連携している。 ▽国の補助前提 清掃工場では、今夏から藻類培養などを手掛ける「アルビータ」にＣＯ２を販売する。焼却時の排ガスからＣＯ２を回収し、パイプラインで数百メートル離れた同社の培養施設に直接供給する。「液化ＣＯ２の市場相場１キログラム当たり６０円の半値近い３６円で供給できる」（市担当者）という。市は今後、３２年度までの１８年間でＣＯ２タンク増設工事などに１６億円、維持管理費に７億４０００万円の支出を見込む。一方、ＣＯ２販売収入は、工場北側の２１ヘクタールに藻類企業が進出することを前提に約１７億円と算出した。さらに国庫補助約６億円を見込んで収支ゼロになる。市は「既に５億円の補助を受けている。赤字にならないようＣＯ２の価格を設定した」と安定収支に自信を見せる。ただ、この収支には２１ヘクタールの用地買収と造成の費用（未定）は含まれていない。清掃工場の耐用年数は３２年度までで、その後も同じ場所で稼働できるか、企業側が培養を継続するかなど先行きが不透明な要素もある。市上下水道局の下水浄化センターでも同様の事業が進む。藻類関連の「ユーグレナ」が培養実験を進めている。国土交通省事業と連動し、発酵バイオマスを活用した藻類培養とメタンガス発電の実現を目指す。本年度は設計費約９０００万円を計上、今後の総事業費は約４８億円に上る。費用は国が約半分負担する。 ▽環境負荷低減 巨額投資なだけに、市議からは事業の説明不足が指摘されている。収入には置き換えられない環境負荷低減も投資効果として掲げており、予算案を審議した市議会では「費用対効果が分からない」「やる必要があるのか」など批判的な意見が相次いだ。市環境部の喜多浩人部長は「産業集積による雇用や税収、低炭素社会の実現など、単純な販売収入以外のメリットもある」と強調する。市上下水道局下水プロジェクト推進部の橋本翼部長は「市のプラスになる事業だということを丁寧に説明していきたい」と理解を求める。 ＊９－２：http://qbiz.jp/article/87500/1/ （西日本新聞 2016年5月26日） 取得８億円 ３億円で売却 唐津市 宅地造成計画破綻 塩漬け３６年 バイオマス発電用地に、議案提出へ 佐賀県唐津市は２５日、宅地造成計画が破綻して３６年間塩漬けになった土地を、バイオマス発電用地として民間企業に３億円で売却する議案を発表した。市土地開発公社などから約８億円で取得した土地で差し引き５億円の損失。市は「企業進出で税収を得られ、長期的には利益になる」と説明するが、市民からは疑問の声も上がる。６月１日開会の市議会定例会に提案する。市によると、土地は同市佐志の山林や原野など約７万５千平方メートル。もともと民有地で、公社が宅地分譲を目的に１９８０年以降に地権者から買い取った土地が大部分を占める。市は当時、近くの国道２０４号バイパス造成などを背景に約１００棟の住宅建設を計画。ところが宅地ニーズが変化して計画は破綻し、ほかの用途も見つからないまま塩漬け状態になり、金融機関への利息が膨らんだ。市は今春までに、公社などから土地を９億５５００万円で取得し活用策を検討。このうち約８億円分の土地について、バイオマス発電事業用地として参入企業を公募し、宮崎県の業者の関連会社への売却を決めた。同社は３年後を目標に、輸入ヤシ殻を燃料にした発電所を稼働させるという。今回、土地の売買で発生する損失は約５億円。市財務部は、発電所稼働で固定資産税など年間約８千万円の税収増につながるとし、「差額は５〜６年で回収でき、その後も税収を得られる。塩漬けの土地を有効に活用する投資で、問題はない」と強調する。これに対し、住民団体「唐津をよくする会」の木村真一郎代表は「塩漬けの土地を処分する事情は分かるがしっくりこない。バブル前のこととはいえ、市や市議会はまず、使い勝手の悪い土地を購入した反省を示すべきではないか」と話している。 ＜ＥＶへの転換＞ ＰＳ（2016.6.7追加）：＊１０のように、重慶長安汽車は、エコカーの普及拡大を狙う中国政府の国策に沿って、今後10年でＥＶ・ＰＨＶなどの新型環境車の開発に総額180億元（約３千億円）を投入し、経営資源を集中して勝ち残りにつなげるそうだ。これが正解であり、これまで化石燃料車を作ってこなかった自動車後発地域ほどＥＶへの転換はやりやすく、アフリカに普及するのもＥＶだろう。そのため、日本勢がしがらみに束縛されてＥＶへの転換を遅らせれば遅らせるほど、新興国に引き離されると考える。 ＊１０：http://www.nikkei.com/paper/article/?b=20160607&ng=DGKKZO03293920W6A600C1FFE000 （日経新聞2016.6.7）長安汽車、エコカー開発に3000億円 10年で34車種投入 中国自動車大手、重慶長安汽車は６日、2025年までに総額180億元（約３千億円）を新型環境車の開発に投じる方針を明らかにした。今後10年間で34車種の電気自動車（ＥＶ）とプラグインハイブリッド車（ＰＨＶ）を投入し、累計200万台の販売を目指す。エコカーの普及拡大を狙う中国政府の国策に沿った動きで、経営資源を集中して勝ち残りにつなげる。重慶市で開催中の「国際自動車フォーラム」で朱華栄総裁が明らかにした。自主ブランド「長安」でセダンや多目的スポーツ車（ＳＵＶ）、商用車タイプの新型環境車を投入する。全体の８割はＥＶとなる見通しだ。朱氏は「自動運転など最新技術の実用化も進めていく」との方針を示した。電池や制御システムなどの基幹技術については合弁を組む米フォード・モーターなどから協力を得るほか、自主開発にも力を入れる。すでに英国や日本、米国にも拠点を設けて「世界規模で環境車の研究開発を加速している」（朱氏）という。日本勢も含めた有力部品メーカーに幅広く協力を呼びかけていく考えだ。長安汽車は低価格の自主ブランド車でシェアを急速に高めている。環境車の拡充をテコに25年には現在の２倍強となる340万台の「長安」車を販売し、世界10強入りを目指す。 ＜官主主義では成功しない理由＞ ＰＳ（2016.6.13追加）：＊１１－１のように、税金345億円を無駄にすることを何とも思わず、国民生活に直結する社会保障については、「税と社会保障の一体改革」で「消費税を増税し、社会保障をカットする」としているのが官主主義とそれに便乗している政治家・メディアである。その官主主義は、欧米に見本があり、国を挙げて欧米を模倣して追いつかなければならなかった明治初期には効率的に機能したが、新しい財・サービスを創造していかなければならない現代では、上のように、付加価値を上げるのをむしろ邪魔しているのだ。さらに、せっかく厚生省と労働省を合併して小さな政府を目指していたのに、＊１１－２のように、分割提言してさらに縦割り行政にするというのもどうかと思うが、結果が出ず効率の悪い仕事をしながら何かと言えば「人が足りない」と言うのも、税金で運営されている官の性癖である。 ＊１１－１：http://www.sankei.com/premium/news/160612/prm1606120009-n1.html （産経新聞 2016.6.12） 凍らない凍土壁に原子力規制委がイライラを爆発「壁じゃなくて『すだれ』じゃないか！」 税金３４５億円は何のために 「本当に壁になるのか？壁じゃなくて、“すだれ”のようなもの」。「壁になっているというのをどうやって示すのか？ あるはずの効果はどこにあるのか？」。東京電力福島第１原発で汚染水を増やさないための「凍土遮水壁」が運用開始から２カ月たっても、想定通りの効果を示さない。廃炉作業を監視する原子力規制委員会は、６月２日に開かれた会合でイライラを爆発させた。凍らない部分の周辺にセメント系の材料を入れるという東電の提案に対しても、規制委側は「さっさとやるしかない」とあきれ果てた様子。約３４５億円の税金を投じた凍土壁の行方はどうなってしまうのか。会合は、冒頭からピリピリと緊迫した空気が漂っていた。東電の担当者は２分間程度の動画を用意していた。凍土壁が凍っている証拠を視覚的にアピールするため、地中の温度の変化を動画でまとめていたのだ。ところが、規制委の更田豊志委員長代理は「温度を見せられても意味がない。凍らせてるんだから、温度が下がるのは当たり前。動画とか、やめてください」とバッサリ。東電の担当者は遮られたことに驚いた様子で、「あ、はい、分かりました。はい。それでは…」と次に進むしかなかった。 ●セメント注入、それでも「凍土壁」か？ 規制委側から質問が集中したのは、最初に凍結を始めた海側（東側）の凍土壁の効果だ。地中の温度は９割以上で氷点下まで下がったが、４カ所で７・５度以上のままだった。さらに、壁ができていれば減るはずの海側の地盤からの地下水のくみ上げ量が、凍結の前後で変わっていないことも判明した。更田氏は「『壁』と呼んでいるけれども、これは最終的に壁になるのか。壁じゃなくて『すだれ』のようなもので、ちょろちょろと水が通るような状態」と指摘した。地下水のくみ上げ量も減っていないことについて、「あんまりいじわるなことは聞きたくないが、これは当てが外れたのか、予想通りだったのか」と東電の担当者を問いただした。セメント系の材料を注入し、水を流れにくくする追加工事が東電から提案があったものの、これではもはや「凍土壁」ではなくなってしまい、仮に水が止まっても凍土壁の効果かどうかは分からなくなる。検討会はこの日、追加工事に加えて、凍土壁の凍結範囲を拡大し、海側に加えて山側も９５％まで凍結する計画も了承した。だがそれは、凍土壁の効果や有用性を認めたというわけではない。「安全上の大きな問題はなさそう」だから、どうせ温度を下げるなら、早いほうがいいという合理的な判断だ。 ●遠い「完全凍結」 根強い不要説 最も注目すべきなのは、更田氏がこの日、山側もすべて凍らせる「完全凍結」について、「今のままでは、いつまでたっても最終的なゴーサインが出せない」と大きな懸念を示したことだ。規制委は当初から、凍土壁にはあまり期待していなかった。むしろその費用対効果などをめぐり「不要説」が出るなど、懐疑的な立場をとっていた。それでも計画を了承したのは、最も大きなハードルだった「安全性」を東電が担保すると約束したからだ。凍土壁のリスクは、完全凍結の状態で発生する。予想を上回る遮水効果が発現し、建屋周辺の地下水が急激に低下した場合、建屋内の汚染水と水位が逆転して汚染水が環境中に漏れ出す危険がある。このため、東電は地下水の流れで下流側にあたる海側の凍土壁から段階的に凍結させ、水位の低下を防ぐ計画だったが、仮に海側の壁が「すだれ」の状態のまま上流の山側を完全凍結すれば、水位がどんどん下がっていく可能性がある。東電は計画で、山側を完全凍結して遮水効果が８０％以上になった場合、水位逆転の危険を回避するためいったん凍結をやめるとしているが、この「８０％」を正確に判断するすべがないというのが現状だ。「凍土壁の遮水性を示せない限り、このまま膠着状態になる可能性がある」。更田氏は、はっきりとそう指摘している。安全上のリスクを抱え、膨大な国費をかけながら、なぜ凍土壁を推進しなくてはならなかったのか。仮に失敗した場合、どこが責任を取るのか。今後も目が離せない状況に変わりない。（原子力取材班） 《用語解説》凍土遮水壁 凍土壁は、１～４号機の建屋周辺の土壌を取り囲むように長さ約３０メートルの凍結管を埋め込み、マイナス３０度の冷媒を循環させて地下に総延長約１５００メートルの氷の壁をつくる工法。この巨大な「壁」で建屋に流れ込む地下水をせき止め、汚染水の発生そのものを抑えるのが狙い。 ＊１１－２：http://mainichi.jp/articles/20160514/k00/00m/010/037000c （毎日新聞 2016年5月13日） 分割提言に「あまりにも人が足りない」 塩崎恭久厚生労働相は１３日の閣議後記者会見で、自民党の若手議員がまとめた厚労省を分割する提言について、「議論は歓迎したいが、膨大な業務量を踏まえると根本的に人員を増やさない限り、処理しきれない」と注文を付けた。提言は、厚労省を▽年金・医療・介護を担う「社会保障」▽少子化対策などを担う「子ども子育て」▽雇用や女性支援を担う「国民生活」−−の３省に分割する案などの検討を求めた。昨年７月１日時点で同省の職員数は３４７３人だが、農林水産省は３５６８人、国土交通省は４５６８人いる。塩崎氏は「あまりにも人が足りていない」と述べた。
| 経済・雇用::2015.11～2016.8 | 03:53 PM | comments (x) | trackback (x) |
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