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2017,08,03, Thursday
（１）長崎新幹線のフル規格化とＪＲ九州赤字路線の扱い
    2017.7.26西日本新聞 2017.8.1西日本新聞 （図の説明：リニアを通す時は、唐津線・久大線の土地を使って通せば、殆ど用地買収がいらず安価にできそうだ。また、リニアも地下を走ると景色が見えないため、高架を作って走らせるのがよいと私は考える。なお、筑肥線は「福岡空港（福岡市営地下鉄空港線）⇔博多（福岡市営地下鉄空港線）⇔筑前前原（JR筑肥線）⇔唐津（JR筑肥線）⇔呼子⇔玄海町（脱原発とセット）⇔伊万里⇔松浦⇔平戸口⇔佐世保⇔長崎」を連続させると、日本海のリアス式海岸の絶景を眺めながら、新鮮な天然の魚介類や真珠・鮪・ふぐ・鯛の養殖など各産地を通るので、利便性だけでなく観光にも有益だろう） １）長崎新幹線のフル規格化 九州新幹線長崎ルートで当初予定されていたフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）は、＊１－１、＊１－２のように、武雄市、嬉野市の両市長が「全線フル規格化を実現するよう国に働きかけてほしい」と要望したにもかかわらず、佐賀県知事と副知事は「負担を考えると議論する環境にない」と答えたとのことである。一方、長崎県の中村知事は「一番効果が期待できるフル規格を実現してほしい」と要請している。 現在、在来線が走っている「新鳥栖⇔武雄温泉間」のフル規格化には５千億円規模の財源が必要で、佐賀県の負担は800億円超に上るとされるが、長崎県までの運転になるため、今さらミニ新幹線を作るのではなく、全線フル規格と定めて建設費の削減（外国製の車両使用や建設への外国人労働者の使用等）や建設費の捻出（ふるさと納税もある）に頭を絞った方が、今後のためになると私は考える。 このような中、＊１－３のように、ＪＲ九州はバンコク事務所を開設し、青柳社長が「東南アジアでマンション、ホテルなどの不動産開発事業を１年以内に始めたい」などとしているが、国内で稼いだ金を海外で散財するようなら、地域の人は応援しなくなる。そのため、国内で速やかに新幹線を整備し、駅周辺で新しい街づくりを行った方が、確実に収益が得られる上、地域の協力も得やすいと考える。 ２）ＪＲ九州赤字路線の扱い JR九州は、＊１－４のように、6割の12路線で乗客が減少し、存廃を巡る議論につながる可能性もあるそうだ。しかし、鉄道は、繋がれば便利になって利用者が増えるものであるため、「赤字路線→廃止」だけではなく、「赤字路線→黒字路線との連続→周囲を一体として再整備」という選択肢もあるだろう。 特に九州は、原発事故発生地域から遠く、成長途上のアジアに近い上、これまで投資が遅れていたので、将来性が大きい。そのため、今はむしろ投資すべき時だと考える。 （２）神武天皇東征のルートに沿って進むリニア      宗像大社 宗像大社の所蔵品 2017.7.31日経新聞 百舌鳥・古市古墳群 （図の説明：左２つの写真は宗像大社で、左から3番目、4番目の写真は宗像大社の所蔵品である。志賀島で発見された「漢の倭の奴国王印」は金印であるため、卑弥呼に贈られた鏡なら、大量に出てくる三角縁神獣鏡よりも金の装飾のついた4番目の写真のようなものの方がふさわしそうだ。一番右の写真は、仁徳天皇陵などだ） １）神功皇后（台与）と応神（＝神武？）天皇の進路 ユネスコの世界遺産委員会は、2017年7月8日、＊２－１のように、古代東アジアの交流にまつわる沖ノ島など「『神宿る島』宗像・沖ノ島と関連遺産群」を構成する８つの史跡を世界文化遺産に登録する決定を行った。宗像大社（福岡市）は、新原・奴山古墳群などの８つの国指定史跡で構成され、天照大神の三柱の御子神（田心姫神、湍津姫神、 市杵島姫神）を祭っている。そして、沖ノ島は、九州と朝鮮半島の間に位置して航海の安全や交流の成就を祈る祭祀が行われ、入島制限で守られてきたため、遺跡がほぼ手つかずで残っている。 そして、宗像大社の近くに住吉神社（福岡市）があり、その祭神は、主祭神底筒男命、中筒男命、表筒男命の「住吉三神」と、天照皇大神、神功皇后である。『日本書紀』等によれば、神功皇后は神功元年から神功69年まで政事を行ない、夫の仲哀天皇が香椎宮（福岡市）にて急死した後、熊襲を討伐した。それから住吉大神の神託により、お腹に子供（のちの応神天皇）を妊娠したまま佐賀県唐津市の港から玄界灘を渡って朝鮮半島に出兵し、新羅の国を攻めると新羅は戦わずに降服して朝貢を誓い、高句麗・百済も朝貢を約して、これが三韓征伐と言われている。 神功皇后は、渡海の際、月延石や鎮懐石と呼ばれる石を腹に当ててさらしを巻き、冷やして出産を遅らせ、筑紫の宇美（福岡県宇美町）で応神天皇を出産したと伝えられている。そして、神功皇后が三韓征伐の後で畿内に戻る時、自分の皇子（応神天皇）の異母兄にあたる香坂皇子、忍熊皇子が畿内で反乱を起こして戦いを挑んだが、神功皇后軍は武内宿禰（蘇我氏などの祖とされる）や武振熊命の働きでこれを平定したのだそうだ。 現在、神功皇后は、住吉三神とともに住吉大神の祭神とされ、応神天皇とともに八幡三神の祭神としても信仰されており、佐賀県唐津市の鏡神社、大分県宇佐市の宇佐神宮、大阪府大阪市の住吉大社、福岡県福津市の宮地嶽神社、福岡県大川市の風浪宮、京都市伏見区の御香宮神社などの祭神でもある。 ２）百舌鳥・古市古墳群 文化審議会は、2017年7月31日、＊２－２のように、2019年の世界文化遺産に登録をめざす国内候補として「百舌鳥・古市古墳群（大阪府）」を選び、政府がユネスコに推薦書を出して、2019年夏の世界遺産委員会で審査されるそうだ。この古墳群は国内最大古墳の仁徳天皇陵古墳（百舌鳥古墳群、４８６メートル・堺市）と、２番目の応神天皇陵古墳（古市古墳群、４２５メートル・羽曳野市）など、4世紀後半～5世紀後半に造られた49基で構成され、「応神天皇＝神武天皇」とも言われている（そろそろ、正確な特定が必要な時だろう）。 そして、＊２－３のように、「百舌鳥・古市古墳群」が世界文化遺産に登録されれば、観光客らが前年比で約５６１万４千人増えると仮定し、その経済効果は、大阪府全体で１年間に約1000億円、堺市では、約338億円と試算している。さすがに大阪は計算が速く、佐賀県も見習うべきである。 ３）飛鳥・斑鳩時代 聖徳太子（厩戸皇子：574年～622年）が眠っているのは大阪府南河内郡太子町にある叡福寺で、そこには、父の用明天皇や推古天皇陵もあり、母の穴穂部間人皇后や妻の菩岐々美郎女も一緒に埋葬されており、叡福寺の境内を北に見ると聖徳太子廟があるとのことである。また、近くに、隋の皇帝煬帝が激怒したことで有名な 「日出處天子致書日沒處天子無恙」という文言がある国書を隋に持参した小野妹子も眠っているそうだ。 そして、この太子町には、飛鳥時代に飛鳥京と南波を結んだ日本で一番古い「竹内街道」と呼ばれる官道があり、シルクロードの終点として大陸文化を伝えてきたところだ。 なお、日本書紀には、厩戸皇子は推古天皇の摂政として蘇我馬子と協調して政治を行い、国際的緊張のなかで遣隋使を派遣するなど、当時進んでいた中国の文化・制度を学び、冠位十二階や十七条の憲法を定めるなど、天皇を中心とした中央集権国家体制確立を図り、仏教を取り入れて神道とともに信仰し興隆に努めたと書かれている。 ４）リニア中央新幹線名古屋―大阪の早期開業について 奈良県の荒井知事は、2017年7月26日、＊２－４のように、リニア中央新幹線名古屋―大阪の早期開業を求める会議を、三重県や大阪府と合同で設立すると発表したそうだ。リニア中央新幹線は、釜山・九州・四国を通ってシルクロードの終点である堺市、奈良市に至るまでは、中国の言う一帯一路の終点にあたり、奈良より東に関しては奈良県の荒井知事が三重県や大阪府ととともに早期開業を求めているわけだ。私は、京都はこの道筋からは外れ、東海道新幹線が通っているので、重ねてリニアまで通す必要はないと考える。 しかし、「釜山→対馬→壱岐→唐津→鳥栖（吉野ヶ里、大宰府、久留米の近く）→日田→宇佐→四国→堺→奈良」という経路のリニア新幹線又は新幹線を作ると、現在は赤字路線となっている鉄道過疎地に高速鉄道ができ、その高速鉄道は古代史の跡をなぞるという面白いことになる。 ５）魏志倭人伝の卑弥呼・台与（トヨ）と日本書紀の天照大神・神功皇后 「魏志倭人伝（http://www.eonet.ne.jp/~yamataikoku/6000.html 参照）」によると、＊２－５のように、邪馬台国は「対馬国（長崎県）→壱岐国（長崎県）→末盧國（佐賀県）→伊都国（福岡県）」まで行った後、「南水行二十日（南に船で20日）南水行十日陸行一月（南に船で10日 陸路1月)」で邪馬台国に着くと記されており、この通りだ考えれば邪馬台国は九州の遥か南の海中になってしまうが、沖縄県与那国島付近の海底に立派な遺跡があるため、素直に読んでそこだと結論付けることもできる。 この場合、248年9月5日に地殻変動が起こって沖縄の大部分が沈み、それによって卑弥呼が亡くなったが、「魏志倭人伝」の著者である陳寿は、そう記載しても誰も信じないだろうと考え、「卑弥呼以て死す」としか書かなかったのだという説もあるので、中国と沖縄にそのような大地震や地殻変動の記録があるか否かを確かめる必要がある。 そうでなければ、「伊都国」までは北部九州にある現在の地名で辿れるため、「狗奴国」は球磨国、投馬国は投与国の書き違いと考えられる。そして、肥前と肥後の間に肥国（＝日国：佐賀県吉野ヶ里町付近）、豊前と豊後の間に投与国（＝豊国：大分県宇佐市付近）があったと推測できる。それにしても、魏志倭人伝（中国の歴史書『三国志』中の「魏書」第30巻烏丸鮮卑東夷伝倭人条）は、日本に関する漢字に卑しい当て字を使ったものだ。  ＜長崎新幹線のフル規格化＞ ＊１－１：http://qbiz.jp/article/114694/1/ （西日本新聞 2017年7月22日） 武雄、嬉野両市長「全線フル規格に」 九州新幹線長崎ルート 九州新幹線西九州（長崎）ルートでフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）導入の見通しが立たなくなっていることを巡り、沿線の武雄市の小松政市長と嬉野市の谷口太一郎市長は２１日に県庁を訪れ、副島良彦副知事と会談した。両市長は「地元の財政負担スキーム（枠組み）を見直した上で、全線フル規格化を実現するよう国に働きかけてほしい」と要望した。長崎ルートは、武雄温泉駅で新幹線と在来線を乗り継ぐ「リレー方式」での２０２２年度暫定開業が決まっている。ただ、導入予定のＦＧＴは車軸の改良や検証だけで「年単位の時間が必要」とされ、開発のめどが立っていない。小松市長は「新幹線の特性である安全性、高速性、定時性と、関西方面への乗り入れを確保するには現段階ではフル規格による整備が必要」と主張。全線フル規格化では県負担が約８００億円に膨らむことから、谷口市長は「財政面のスキーム見直しを国に強く伝えてほしい」と求めた。副島副知事は「地元負担は法律で決まっている。フル規格効果はＦＧＴ以上と認識しているが、負担を考えると議論する環境にはない」と答えるにとどめた。会談後、谷口市長は記者団に対し、長崎県の沿線自治体とも連携して国に全線フル規格化を求めていく考えを示した。 ＊１－２：http://qbiz.jp/article/115269/1/ （佐賀新聞 2017年7月29日） 長崎新幹線、長崎県は全線フル規格を要請 佐賀県は難色 九州新幹線西九州（長崎）ルートに関する与党の検討委員会は２８日、フリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）の導入を断念する方向となったことを受け、長崎、佐賀両県から意見を聞いた。長崎県の中村法道知事は「一番効果が期待できるフル規格を実現してほしい」と要請。一方、佐賀県の山口祥義知事は「フルは地元負担の課題があって非常に厳しい」と強調、在来線に新幹線幅のレールを設ける「ミニ新幹線」については「提案があればしっかり検討する」と前向きな姿勢を示した。同ルートは、在来線と新幹線を乗り継ぐ「リレー方式」で２０２２年度に暫定開業を予定。中村氏はリレー方式は「交流人口の拡大に万全ではない」と指摘し、長崎県知事として初めて、全線を新幹線区間とするフル規格化を提案した。ただ、在来線区間の新鳥栖−武雄温泉のフル規格化には５千億円規模の財源が必要。佐賀県の負担は８００億円超に上るとされ、山口氏はフル規格化には難色を示しながらも、整備費が抑えられ、既存の新幹線とも直通運転ができるミニ新幹線に関しては「真摯（しんし）に考えていきたい」と述べた。与党検討委は８月下旬、新しい整備方法の検討に着手。全線フル規格とミニ新幹線を軸に、総事業費や工期、費用対効果などを検証しながら整備方法を絞り込む考え。新たな整備方法が決まるまでには、少なくとも数カ月はかかる見通しという。 ＊１－３：http://qbiz.jp/article/115421/1/ （西日本新聞 2017年8月1日） JR九州、6割12路線で乗客減少 地方路線の低迷目立つ ＪＲ九州は３１日、路線ごとの利用状況を示す２０１６年度の平均通過人員（輸送密度）を初めて発表した。ＪＲ九州が発足した１９８７年度と比較ができる２０路線のうち、６割に当たる１２路線で利用者が減少。鹿児島線など幹線の多くで利用は増えた一方、地方路線で落ち込みが目立った。ＪＲ九州は当面、現在の路線網を維持する方針だが、利用低迷が続けば、存廃を巡る議論につながる可能性がある。輸送密度は、１キロ当たりの１日の平均通過人員を示す鉄道の経営指標。ＪＲ九州は路線別の収支は公表していないが、昨年秋の株式上場に伴い、大半の在来線が赤字とされる鉄道事業の現状を「より細かく伝える」ために指標を公開した。幹線のうち比較可能な７路線では、利用者が２倍になった篠栗線をはじめ５路線で乗客が増加。一方、利用が一定数以下の「地方交通線」は、乗客がほぼ３分の１になった吉都線など１３路線中１０路線で利用者が減った。より細かな区間ごとでみると、比較可能な５５区間のうち６割超に当たる３５区間で利用者が減少。都市部で乗客は増えたが、山間部などでは利用減が進んだ。輸送密度を巡っては、ＪＲ発足前の国鉄分割・民営化の際、４千人未満の場合は廃止の検討対象となった。ＪＲ北海道は昨年冬、輸送密度が２００人未満の路線をバス輸送などに転換し、２００〜２千人未満の区間についても、運賃値上げや駅の廃止などを地元と協議するとの方針を打ち出している。３１日に記者会見したＪＲ九州の青柳俊彦社長は「（現状の）交通ネットワークを維持するよう努力する」と強調しながら、輸送密度の公表で「いろんなことを検討していただければ出した意味がある」と述べた。 ＊１－４：http://qbiz.jp/article/115258/1/ （西日本新聞 2017年7月29日） ＪＲ九州バンコク事務所開設を記念し式典 東南アジアで不動産開発へ ＪＲ九州は２７日夜、タイの首都バンコクのホテルで、５月に構えたバンコク事務所の開設記念式典を開いた。青柳俊彦社長は東南アジアでのマンション、ホテルなどの不動産開発について「１年以内に事業を始めたい」と報道陣に語った。式典にはタイに進出している日系企業などが参加。青柳社長はあいさつで「４千億円弱の売り上げの約６０％を鉄道以外の事業で稼いでいる。九州などで培った（不動産開発）事業を海外でも展開するため、バンコクの地にやってきた。新参者だが精いっぱい汗をかきたい」と意欲を示した。バンコク事務所は日本人２人、現地スタッフ２人の４人体制。タイやベトナムなど東南アジア地域の土地情報や売却物件情報を収集している。海外では中国・上海で外食事業の実績があるが、不動産開発は初めての取り組みとなる。 ＜日本史に沿って進むリニア＞ ＊２－１：http://www.sankei.com/life/news/170709/lif1707090039-n1.html （産経新聞 2017.7.9） 宗像・沖ノ島、世界遺産に逆転一括登録 ポーランドのクラクフで開催中の国連教育科学文化機関（ユネスコ）の世界遺産委員会は８日、古代東アジアの交流にまつわる沖ノ島など、「『神宿る島』宗像・沖ノ島と関連遺産群」（福岡県）を構成する８つの史跡全てを世界文化遺産に登録することを決めた。事前審査をしたユネスコ諮問機関のイコモスが５月、沖ノ島と周辺の岩礁を登録し、本土側の宗像大社など４つを除外するよう求めた勧告を覆す一括登録となった。日本国内の世界遺産は昨年の「国立西洋美術館」（東京都）に続き２１件目。文化遺産が１７件、自然遺産が４件となる。宗像・沖ノ島は、沖ノ島と３つの岩礁（福岡県宗像市）、九州本土の宗像大社（同）、新原（しんばる）・奴山（ぬやま）古墳群（福津市）など８つの国指定史跡で構成する。沖ノ島は、九州と朝鮮半島の間に位置し、４～９世紀に航海安全や交流成就を祈る国家的祭祀（さいし）が行われた。入島制限の禁忌が守られ、自然崇拝に基づいた古代祭祀の変遷を示す遺跡がほぼ手つかずで残る。奉献品約８万点が出土し、“海の正倉院”とも呼ばれる。 ＊２－２：http://www.nikkei.com/article/DGXLASDG31H3E_R30C17A7000000/ （日経新聞 2017/7/31） 世界文化遺産に「百舌鳥・古市古墳群」推薦、19年審査 文化審議会は31日、2019年の世界文化遺産登録をめざす国内候補として「百舌鳥（もず）・古市古墳群」（大阪府）を選んだ。政府は国連教育科学文化機関（ユネスコ）に推薦書を提出。諮問機関による現地調査などを経て、19年夏の世界遺産委員会で審査される見通し。百舌鳥・古市古墳群は堺市と羽曳野、藤井寺両市に広がる古墳群の総称。文化庁に提出した推薦書案では、国内最大規模の大山古墳（仁徳天皇陵）など、４世紀後半～５世紀後半に造られた49基で構成する。文化審議会の国内推薦は、今回が４度目の挑戦だった。世界文化遺産の推薦は各国年１件に限られており、17年の世界遺産委では「『神宿る島』宗像・沖ノ島と関連遺産群」（福岡県）の登録が決まった。政府は18年の審査に「長崎の教会群とキリスト教関連遺産」（長崎、熊本両県）を推薦している。 ＊２－３：http://www.shinmai.co.jp/news/world/article.php?date=20170802&id=2017080201001687 （信濃毎日新聞 2017.8.2） 古墳群の経済効果１千億円と試算 世界遺産登録で大阪 堺市の公益財団法人堺都市政策研究所は２日、２０１９年の世界文化遺産登録を目指す大阪府の「百舌鳥・古市古墳群」に関し、登録されれば府全体で１年間に約１００５億８４００万円の経済効果があるとの試算を発表した。研究所は、１９年に登録された場合、古墳群がある堺市や同府藤井寺市などを訪れる観光客らが前年比で約５６１万４千人増えると仮定。観光客らが使う宿泊費や飲食費などを足し合わせて経済効果を計算した。このうち、国内最大の前方後円墳・大山古墳（仁徳天皇陵）がある堺市では、約３３８億３９００万円の経済効果があるとした。 ＊２－４：http://www.saga-s.co.jp/news/national/10204/449523 （佐賀新聞 2017年7月26日） リニア早期開業訴え会議開催へ、予定ルートの奈良など３府県 奈良県の荒井正吾知事は２６日、県庁で記者会見し、リニア中央新幹線名古屋―大阪の早期開業を求める会議を、三重県や大阪府と合同で設立すると発表した。９月に初会合を開く。三重県の鈴木英敬知事も同日、会見する。荒井知事は「引き続き、ルート、駅の位置の早期確定をお願いしていきたい。大阪府が入ることで促進することを期待する」と話した。リニアは、品川―名古屋が２０２７年に開業する予定。名古屋以西のルートは、１１年に決定した国の整備計画で奈良市付近を通るとしているが、京都府などが「京都を通過するルートの方が、経済効果が高い」などとして、京都経由を求めている。 ＊２－５：https://blogs.yahoo.co.jp/tsn_take/1257315.html ■ 「魏志倭人伝」 邪馬台国の存在の根拠とされる史書は、中国の「魏志倭人伝」の僅か二千文字のみ。その地理的位置を示す記述は曖昧で、正確な位置については専門家でも意見が割れていた。倭人伝には邪馬台国への行き方が、対馬～壱岐を経て現在の福岡市付近まで行った後、「南水行二十日（南に船で20日）南水行十日陸行一月（南に船で10日 陸路1月)」で邪馬台国に着くと記されている。しかし、この通りだと邪馬台国は九州の遥か南の海の中になってしまう。弥生時代の1～3世紀、約30の国(クニ)からなる「倭国」の中心のクニ「邪馬台国」が在った。「魏志倭人伝」では「邪馬壹国」とあるが「後漢書」には「邪馬臺国」とある。"臺"の字を"台"を以って代用したと見られる。元々は男王が治めていたが、1～2世紀、倭国全体で長期に亘る戦乱「倭国大乱」が起きた。魏志倭人伝には、他に「伊都国」と「狗奴国」が登場するが、伊都国は邪馬台国の支配下。邪馬台国と言う国名に卑しい漢字を用いられていないことから中国にとって重要な国であったのではないか? 一方、「狗奴国」[男の国王・「卑弥弓呼」(ひみここ)]は邪馬台国の南にある敵国。この国は邪馬台国に屈することはなかった。邪馬台国は戦乱による疲弊を逃れえず、「卑弥呼」(ひみこ)という女王を立てることによって、ようやく混乱が収まった。弟が彼女を補佐し国を治めていた。女王は魏に使節を派遣し親魏倭王の封号を得たが、248年頃、卑弥呼は狗奴国との戦いの最中に死去している。両国の争いは、どちらが勝ったか負けたかは定かでない。最後の記述は、男王が後継に立てられたが混乱を抑えることができず、「壹與」または「臺與」（台与）が女王になることで収まり、魏国に貢物を贈ったところで終わっている。卑弥呼の死とともに、中国の歴史書から消えるのである。その後の100～150年間、日本では何があったのか？少なくとも、親・中国政権は誕生しなかったのだろう。空白の時代。ポスト邪馬台国の「ヤマト王権」への歴史の連続性が未だはっきりしない。 ■ 明治期に二つの学説が対立する。 が、両説とも、江戸期の新井白石や本居宣長の説のように、自分の思想や仮説に都合のよい唯我独尊が見え隠れしていた。 □ 東大教授・白鳥庫吉氏 倭人伝の「陸行一月」は「陸行一日」の間違いであろう。そう考えると、邪馬台国は九州島の中、熊本辺りに在った筈である ⇒ 九州説。 □ 京大教授・内藤湖南氏 倭人伝の間違いは距離ではなく方角であって「南水行」は「東水行」の間違いであろう。そう考えると、九州ではなく近畿に在った筈である。⇒ 畿内説。 （以下略） ＜新しい時代の街づくりへ＞ ＰＳ（2017年8月4日追加）：＊３－１のように、九州北部豪雨で被害が出た朝倉市と日田市では、病院・介護施設・障害者施設・小中学校・保育所など災害弱者が利用する154施設のうち、4割弱の57施設が浸水や土砂災害の恐れのある区域に立地していることが分かったそうだ。しかし、こういう安全を無視した土地利用は日本全国で同じであり、都市計画や土地利用計画が有効に機能していないということである。そのため、高齢化と人口減を踏まえ、安全性・利便性・好環境を備えた都市計画・土地利用計画が必要であり、それには地方の鉄道再編と駅周辺における福祉を考慮したコンパクトシティーへの再開発が有効だろう。 このような中、＊３－２のように、フランス・英国・中国・インド等の環境規制強化と自動運転技術の進展により、ＥＶ自動運転車への変換を前提に日本の自動車会社も再編を始めている。そのため、私は、列車こそ（高架にして）ＥＶ自動運転車に変えれば運行コストの削減が可能だと考える。また、＊３－３のように、分散型電源が普及し始めて再生可能エネルギーのコストも下がっているため、ＪＲ九州なら①自家発電システムを作れば燃料費を0にできる ②地方自治体と協力し、分散型電源で作った電力を集めて他地域に送電するシステムを構築して送電料を収入とすることができる など、持っている資産を活用して収益を増加させることも可能だ。      2017.8.4佐賀新聞 2016.9.1毎日新聞 2016.8.31Yahoo 2017.8.4 岩手県の台風による河川の氾濫 東京新聞 （図の説明：川の中に作られたと言っても過言ではない住宅や高齢者施設が多く、これは避難の問題というよりも、土地利用の問題だ） ＊３－１：http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/452232 （佐賀新聞 2017年8月4日） 九州豪雨 避難時利用施設、警戒区域に４割弱 九州北部の豪雨で大きな被害が出た福岡県朝倉市と大分県日田市で、高齢者や子どもら災害避難で配慮が必要な人が利用する計１５４施設のうち、４割弱の５７施設が浸水や土砂災害の恐れのある区域に立地していることが３日、分かった。豪雨発生から５日で１カ月。６月以降、避難計画の策定が義務化されており、国は全国の同様の施設に対応を求めている。これらの施設は介護施設や障害者施設、小中学校・保育所、病院など。昨夏の台風１０号で岩手県岩泉町の高齢者グループホームの入所者９人が犠牲になったことなどを受け、浸水想定区域や土砂災害警戒区域にある場合、避難計画の策定や訓練、自治体への報告を義務付ける改正水防法などが６月に施行された。朝倉市では１２３施設のうち、浸水想定区域にあるのは２４施設、土砂災害警戒区域が１７施設。日田市では少なくとも３１施設のうち浸水想定区域は９施設、土砂災害警戒区域は７施設だった。いずれも今回の豪雨で直接犠牲となった人は確認されていない。国土交通省によると、昨年３月末時点で約３万の対象施設のうち計画策定済みは約２％にとどまり、朝倉、日田両市はゼロだった。朝倉市の担当者は「（義務化を受けて）施設から報告を受ける窓口などに関し内部で協議を始めたばかりだった」と明かす。国交省は２０２１年度までの全施設の計画策定を目標にしており「高齢者や子どもの逃げ遅れがないよう策定を進めてほしい」と訴える。静岡大防災総合センターの牛山素行教授（災害情報学）も「避難発令を待たずとも、それぞれの施設で危険を感じたら安全確保の対応をするのが重要だ」と指摘する。 ＊３－２：http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2017080490135907.html （東京新聞 2017年8月4日） 【経済】トヨタ、マツダが資本提携 ＥＶ技術を共同開発 トヨタ自動車とマツダが資本業務提携する方針を固めた。トヨタがマツダに５％程度を出資し、マツダもトヨタ株を取得する。トヨタが自動車メーカーとの間で株式を持ち合うのは異例。電気自動車（ＥＶ）技術の開発を共同で進めるほか、米国で新たな車両組立工場を共同建設するなど、包括的な提携を進める。四日午後に両社が東京都内で共同記者会見して発表する。両社は二〇一五年五月、環境や安全技術分野で提携することで基本合意。その後、具体的な内容を協議してきた。一五年の記者会見では「資本提携は考えていない」（マツダの小飼雅道社長）としていた。しかし世界的な環境規制の強化で欧米メーカーがＥＶ開発を急加速させている状況を踏まえ、競争に勝ち抜くには資本提携を通じた関係強化が必要と判断した。トヨタは一九年をめどに中国で、小型ＳＵＶ（スポーツタイプ多目的車）「Ｃ－ＨＲ」を改良した初の量産型ＥＶを生産・販売する計画。マツダも同時期にＥＶの市場投入を目指しており、互いの技術を持ち寄って基幹技術を共同開発する。トヨタは、自社技術をマツダに提供することで技術基盤を共有する仲間を増やせるメリットがある。マツダは遅れ気味なＥＶ技術でトヨタの支援を受けられる。米国の生産でも提携し、ＳＵＶなどを組み立てる新工場を共同で建設することを検討。設備投資の負担軽減を図る。世界では、従来型のエンジン車から走行時に二酸化炭素（ＣＯ２）を出さないＥＶへの移行を促す動きが相次いでいる。フランスと英国は四〇年までにガソリン車とディーゼル車の販売を禁止する方針を表明、中国やインドなどもＥＶ優遇策を鮮明にしている。 ◆環境規制競争に対応 トヨタ自動車がマツダと異例の資本提携に踏み込むのは、自動運転技術の進展や、環境規制の強化など自動車を取り巻く環境が激変し、一社だけでは対応が困難になっているためだ。株式を持ち合い、関係を強固にすることで、競争に勝ち抜く体制を構築する。トヨタは自社で開発したハイブリッド車（ＨＶ）などの環境技術や自動運転技術を世界標準にするため、マツダやスズキなどと提携を積極的に進めてきた。最初から資本を入れてグループ化させる欧米勢とは異なり、トヨタは技術面の協力などを軸に、国内メーカーだけで年間販売が千六百万台に上る緩やかな連合を形成している。当初、マツダとは資本関係にまで踏み込む予定ではなかったとみられる。しかし、最近になってフランスや英国、中国などが従来のエンジン車への規制を強化した。急速に変化する市場環境に対応するには迅速な電気自動車（ＥＶ）開発が不可欠となり、資本関係を結ぶことを決断したとみられる。豊田章男社長は今年六月の株主総会で「明日を生き抜く力として、今後はＭ＆Ａ（企業の合併・買収）を含め、あらゆる選択肢を考える」と強調しており、今後も資本提携先を広げる可能性がある。 ＜トヨタ自動車＞ 愛知県豊田市に本社を置く世界最大規模の自動車メーカー。ダイハツ工業や日野自動車をグループに抱える。ハイブリッド車（ＨＶ）などの技術に定評があり、２０１７年３月期連結決算の売上高は２７兆５９７１億円、純利益は１兆８３１１億円。グループの世界販売台数は１２年から４年連続で首位だったが、１６年は２位に後退し、１７年上半期は３位だった。連結従業員数は約３６万人。 ＜マツダ＞ 広島県府中町に本社を置く自動車メーカー。ガソリン車やディーゼル車の省エネ技術に強みを持つものの、ハイブリッド車（ＨＶ）や電気自動車（ＥＶ）の開発は出遅れている。２０１７年３月期連結決算の売上高は３兆２１４３億円、純利益は９３７億円だった。世界販売台数は過去最高の１５５万９０００台を記録し、うち３割弱を主力の北米市場で売った。連結従業員数は約５万人。 ＊３－３：http://techon.nikkeibp.co.jp/atcl/column/15/264994/062400064/ （日経ＢＰ 2016/6/28） 【エネルギー】分散型電源の導入は、もう止まらない 太陽光発電に風力発電――。再生可能エネルギーの導入は、止まることはなさそうだ。5月23日～6月23日の「エネルギー」サイトで最も読まれた記事は、調査会社のブルームバーグ・ニュー・エナジー・ファイナンス（BNEF）が発表した、エネルギー長期予測の記事だった。BNEFは2040年までに世界で新たに導入される発電設備への新規投資のうち、約3分の2を再エネが占めると予想している。加えて、太陽光と風力のコストは今後、急速に低下すると分析。環境志向だけではなく、「安い電気」として再エネが活用される日が来ると予測する。既に世界では、再エネ電力の調達に動く企業も出てきた。ここ最近では、米国ネバダ州の自治体や企業の動向が相次いで報じられている。第5位にランクインした「米ラスベガス市、2017年に電力需要を「再エネ100％」に」や、第17位の「米大手電力、世界最大のデータセンター向けに「100％再エネ」プラン」に詳しい。ネバダ州最大の電力会社、NVエナジー社は、自治体や企業の要請を受け、「100％再生可能エネルギー」電力プランの提供を開始した。ただ、米国の大手電力が最初から再エネ電力の供給に前向きだったかというと、そういうわけでもなさそうだ。 ●事業変革を求められる世界の大手電力 ネバダ州は1月、「ネットメータリング」と呼ばれる制度を変更し、太陽光発電の「第三者保有モデル」が成立しにくい環境へと変わった。これは、ネバダ州の公益事業委員会が、火力発電を中心とした垂直統合型の電力会社であるNVエナジーに配慮したためと言われる。第三者保有モデルの増加は、太陽光の自家消費量の増加を意味する。NVエナジーにとって、販売電力量を減少させるビジネス形態だからだ。一見、NVエナジーなど大手電力は、増殖を続ける再エネ電源に既存事業を脅かされるリスクを軽減したかに見える。だが、BNFFの調査が示すように、分散型電源の導入は今後も止まりそうにない。今はまだ環境志向から再エネ電力の調達を進めている企業も、遠からず「安い電気」としての再エネ電力を求めるようになるだろう。再エネ電力をどのようにビジネスに取り込んでいくかは、急務となっている。独最大手のエーオン、第2位のRWE、仏エンジー（旧GDFスエズ）など、欧州の大手エネルギー会社が相次いで事業再編に踏み切ったのも、こうした事業環境の変化を捉えるためだ。実際、RWEのテリウムCEOは、事業再編を経て「プロシューマー・モデルの推進役になる」と明言している。プロシューマーとは、分散型電源の保有し、自家消費する需要家のことだ。再エネというと、固定価格買取制度（FIT）や補助金などに頼った官製市場というイメージが依然、強いかもしれない。だが、大量普及とそれに伴うコスト低減は、再エネの位置づけを変えていくだろう。もちろん、日本も例外ではない。 ＜パリ協定と燃料電池車＞ ＰＳ（2017/8/5追加）：燃料電池の方が馬力がありそうなので、トラック・電車・貨物船・航空機などに向いていると思ったが、①水素ステーションをいつまでも増やさなかった ②水素燃料価格をガソリンと同程度に高止まりさせていた ③燃料電池車の価格が高すぎた などが理由で、＊４－１のように、乗用車ではＥＶに負けそうだ。これは、プラズマＴＶが、画面はきれいだったが電気代が高い上、本体価格も高く設定しすぎたため普及せず、後から開発された液晶テレビに打ち負かされたのと似ている。つまり、日本政府はアクションを間違い、日本企業はちょっと付加価値の高いものを作ると法外な価格設定をし続けることが、問題だったのである。 また、米政府は、＊４－２のように、「パリ協定」の離脱方針を国連気候変動枠組条約事務局に正式に通知したそうだが、「パリ協定」を守らなければ、米国はますます世界で売れる車を作れなくなるため、米国の自動車産業・関連労働者・国民にとって好ましくないのは明らかだ。何故なら、現在は、地球規模で産業革命が起こっている時代であるため、環境維持は決して無視できないからである。 ＊４－１：http://www.nikkei.com/article/DGXLASFL04HN6_U7A800C1000000/ （日経新聞 2017/8/4） ＜東証＞大陽日酸が２％下落 水素ステーション関連が安い 13時10分、コード4091）反落している。一時前日比29円（2.2％）安の1279円まで下落した。「トヨタ（7203）がマツダ（7261）に出資し、電気自動車（ＥＶ）の共同開発などを検討する」（４日付日本経済新聞朝刊）と伝わり、これまでトヨタがけん引してきた燃料電池車（ＦＣＶ）の開発が停滞し、普及が遅れるとの懸念から売りが出た。水素ステーション向けの機器を製造する。水素の供給や設備を手がける岩谷産（8088）も安い。一方で、リチウムイオン電池の部材を手がけるＷＳＣＯＰＥ（6619）や安永（7271）はＥＶ普及が加速するとの思惑で買われている。 ＊４－２：http://www.nikkei.com/paper/article/?b=20170805&ng=DGKKASGT05H0K_V00C17A8NNE000 （日経新聞2017.8.5）米、パリ協定離脱通知 条件次第で再加盟に含み 米政府は４日、地球温暖化対策の国際枠組み「パリ協定」の離脱方針を国連気候変動枠組み条約事務局に正式に通知した。トランプ大統領が６月に表明したパリ協定から離脱する意向に沿ったものだが、米国務省は声明で「米産業や労働者、国民、納税者にとって好ましいとみなせば、トランプ氏はパリ協定に再加盟する意思がある」と含みを持たせた。トランプ氏は６月の離脱表明時にも、米国にとって「公正な協定」を再交渉したいと述べていた。国務省は「あらゆる政策の選択肢を残す」として、11月にドイツ・ボンで開かれる第23回気候変動枠組み条約締約国会議（ＣＯＰ23）などの国際会議への参加を続けることを明らかにした。声明では、温暖化ガスの排出削減と経済成長やエネルギー安全保障のバランスをとる方針を強調。化石燃料の効率利用や再生可能エネルギーの活用を進め、温暖化ガスの排出削減の取り組みを続けるとしている。パリ協定の規定によると、離脱が可能になるのは発効日から４年後の2020年11月４日。前日の３日に次期米大統領選があるため、実際にパリ協定から離脱するかどうかは次期大統領が決めることになる。トランプ氏は再選に向けパリ協定離脱の是非を選挙の争点にする狙いとみられる。 ＜地図は一番乗りの開拓者が作るもの＞ ＰＳ（2017.8.9追加）：日経新聞は、＊５－１のように、「①ＥＶへの大転換は海図なき戦いだ」「②欧州発ドミノ、トヨタ走らす」「③中国やインドは環境規制を盾に自動車産業での下克上を狙う」と表現している。しかし、①のように海図がなければ方針を決められない企業は、1番手ではなく2番手以下にしかなれない。また、海図やマニュアルに従ってしか働けない人も、ロボットに置き換えられるだろう。しかし、環境を汚さず、需要者に求められる品質を持ち、より安価な製品が売れるという単純な原則は必ず成立する。さらに、②のように、先発は必ず欧州でなければならないわけではなく、また、競争相手が無数にいる社会では、③のように特定の敵をターゲットにして競争する発想では勝てない。しかし、求められるものをよりよく作れば必ず売れ、日本はその技術を持っているため、それをやればよいのだ。 そのような中、＊５－２のように、九電が欧州や北米で発電事業に進出し、5年で550億円投資して新たな収益源に育てるというのは面白い。米国・カナダでは天然ガス火力発電所建設、欧州では洋上風力等の再生可能エネルギー事業へ参画を検討しており、ベトナム・インドネシア・メキシコなどの新興国７カ国・地域では既に8カ所の発電所に出資し、アジア・アフリカの19カ国でコンサルティング事業を手掛けて発電所の建設可能性調査や省エネ推進など、新興国のエネルギー事情の向上を支援しているそうだ。ただし、新興国でも、初めから環境適合性を重視するのが、無駄な投資をしないコツだろう。    （図の説明：世界のＧＤＰ成長率は新興国で高いため、自動車や電力需要の伸びも新興国の方が大きいが、九電の場合は、欧州や北米で発電事業を行うことによって、他流試合して先端競争を学ぶことが可能だ。なお、日本の成長率が欧米よりも低いのは、需要の大きな部分《年金・医療・介護などの社会保障サービス》を減らし、インフレ政策・消費税増税で国民から所得を分捕り、環境機器への変換投資を遅らせ、外国人労働者を受け入れないことなどが原因だろう） ＊５－１：http://www.nikkei.com/paper/article/?b=20170809&ng=DGKKZO19810670Z00C17A8MM8000 （日経新聞 2017.8.9） ＥＶ大転換（上）海図なき戦いだ 欧州発ドミノ トヨタ走らす 100年超続いたエンジンの時代の終わりが見えてきた。英仏政府は2040年までにガソリン車やディーゼル車の販売を禁止し、中国やインドは環境規制を盾に自動車産業での下克上を狙う。トヨタ自動車とマツダは電気自動車（ＥＶ）の共同開発に向け資本提携を決めた。うねりを増すＥＶシフトはあらゆる産業に大転換を迫る。「ＥＶ試作１号車」。今春、トヨタはＥＶの投入に向けた試作車を完成させた。昨年12月に「ＥＶ事業企画室」を立ち上げ、従来の開発期間の半分となるわずか３カ月で仕上げた。デンソーなどトヨタグループからの出向者ら企画室の４人が社内調整を省き迅速に仕様を決定。普及を見すえ銀行や愛知県豊田市の関係者なども加えた約30人を集め開発期間を縮めた。「海図なき戦いだ」。マツダとの資本提携を発表した記者会見でトヨタの豊田章男社長はこう述べた。世界の２大市場、米国と中国で環境規制が強化され、英仏政府が40年までにエンジン車の販売を禁止するなど大気汚染対策の動きも世界中に広がる。「ＥＶシフトは想定よりも早い」（トヨタ役員）。異例の開発体制は危機感の裏返しだ。トヨタは走行距離の長い燃料電池車（ＦＣＶ）を次世代環境車の本命とする。走行時に水しか出さず「究極のエコカー」とされるＦＣＶだが、量産が難しく水素の充填インフラも未整備。開発が容易なＥＶが先に普及すればトヨタのシナリオに狂いが生じる。トヨタを突き動かしたＥＶドミノ。車の技術革新をけん引してきた欧州と世界最大の中国市場の「共振」が発端だ。独フォルクスワーゲン（ＶＷ）から広がった排ガス不正問題でディーゼル車の信頼が失墜。パリやマドリードは25年からの乗り入れを禁じ、ほかの大都市も追随する構えを見せる。一方でドイツ車の「ドル箱」である中国はＥＶ普及を国策に掲げる。ドイツ勢の変わり身は早く、ＶＷにダイムラー、ＢＭＷの独３社は25年に販売台数の最大25％をＥＶなど電動車にする計画を打ち出した。「未来は間違いなくＥＶ」。ＶＷのマティアス・ミュラー社長は言い切る。 ●下克上狙う中印 中国やインドが狙うのは参入障壁が低いＥＶシフトによる自国メーカーの競争力底上げだ。中国は既にＥＶの世界シェア３割を占め、比亜迪（ＢＹＤ）など地元メーカーが市場を席巻。中国資本傘下のスウェーデンのボルボ・カーは19年から販売する全モデルの電動化を宣言した。従来のエンジン車の部品点数は約３万個。ＥＶでは部品の約４割が不要になるとの試算もある。それだけに従来の「勝ち組」には痛みを伴う。トヨタは今春、ＥＶなどの生産拡大による部品メーカーへの影響を調べ始めた。トヨタ幹部は「変革のスピードアップと影響を抑える施策の両立を考えなければ」と悩む。富士経済によると16年のＥＶの世界販売は47万台で、うち日本車は14％。まだ世界販売全体の１％にも満たないＥＶが、エンジン車の誕生から100年以上続いてきた自動車産業を根本から揺るがす。 ＊５－２：http://qbiz.jp/article/116117/1/ （西日本新聞 2017年8月9日） 九電、欧米で発電事業に進出 5年で550億円投資へ 九州電力は、欧州や北米での発電事業に進出する方針を明らかにした。２０１７年度から５年間で、直近５年間の１１倍の５５０億円を海外での発電事業に集中投資し、新たな収益源に育てる。電力自由化や人口減少で九州の電力需要が縮小する中、既に発電所を保有しているアジアやメキシコの新興国に加え、先進国を含む海外事業を成長戦略の柱と位置づける。九電の掛林誠常務執行役員（国際担当）が西日本新聞の取材に応じ、「欧米や先進国もチャンスがあればやっていきたい」と述べた。既に社員を現地の展示会などに派遣し、メーカーや開発事業者などから情報収集を進めている。欧米市場は成熟し、競合企業も多いが、確実な投資リターンや世界最先端の市場情報を得られると判断した。電力需要の伸びが見込める米国やカナダでの天然ガス火力発電所建設や、欧州で洋上風力などの再生可能エネルギー事業への参画を検討。新興国と合わせ１０件以上の建設や買収を計画している。九電は０１年、海外で発電所を保有し電力を卸売りする海外発電事業を開始。ベトナムやインドネシア、メキシコなど新興国７カ国・地域で８カ所の発電所に出資し、日本の商社や大手電力会社、外国企業と共同で事業を運営している。天然ガス火力を中心に風力、地熱発電も手掛け、市場の成長性が高い新興国に技術移転してきた。九電は６月に公表した財務目標に、海外発電事業の強化を盛り込んだ。１７年度１５３万キロワットの出力を、２１年度２４０万キロワット、３０年度に５００万キロワットに増加。同事業の経常利益も年２０億円から２１年度７０億円、３０年度には１００億円を目指す。 ■九州電力の海外事業 発電所を自ら保有し電力を卸売りする発電事業を、新興国７カ国・地域の８カ所で展開。収益性が高く、海外事業の軸に据えている。アジアやアフリカを中心とした１９カ国ではコンサルティング事業を手掛け、石炭火力や水力発電所などの建設可能性調査や省エネの推進など、新興国のエネルギー事情向上を支援している。 ＜エネルギーミックスに見る政府の愚かさ＞ ＰＳ（2017.8.10追加）：2030年時点のエネルギーミックスを人為的に決めようとすること自体、環境志向や技術進歩による価格低減によって変化する市場を考慮しておらず、経済学の原則に反する。さらに、日経新聞は、＊６の社説で「重要なのは30年時点の目標の先をにらみ、エネルギーを安定的に使い続ける長期の視点だ」などとして原発の新増設を結論付けているが、これには呆れるほかない。何故なら、その根拠として「再生可能エネルギーのコストは電気料金に上乗せされて電力需要者の負担になっている」としているが、再生可能エネルギーのコストは上乗せされているだけで電力製造の原価計算には入っておらず、原価計算には膨大な原発コストが入っており、原発には税金からも膨大な支出が行われているからだ。その上、原発には、見積もりすらできていない膨大な後処理費用が存在する。そのため、“エネルギーミックス”を決めたり、このような記事を書いたりする人は、おかしな屁理屈を言わないために原価計算くらい頭に入れておくべきだ。なお、地球温暖化対策の道筋を定めたパリ協定は、電力を作るのに、原発ではなく再生可能エネルギーを予定している。従って、50年も経たなくても、旧式の日本車以外はＥＶになり、その動力は再生可能エネルギーで賄われているだろう。 ＊６：http://www.nikkei.com/paper/article/?b=20170810&ng=DGKKZO19849720Z00C17A8EA1000 （日経新聞社説 2017.8.10） エネルギー政策の見直しは長期の視点で 経済産業省がエネルギー政策の指針となる「エネルギー基本計画」の見直しに着手した。２つの有識者会議で議論し、来年３月末をめどに見直し案をまとめる。2030年時点でどのようなエネルギーを、どんな組み合わせで使っていくのかについて、14年につくった計画を足元の変化をふまえて再検討する。国際情勢の変化や技術の進展に応じてエネルギー政策を見直すことは大切だ。ただし、重要なのは30年時点の目標を達成するだけではない。その先をにらみ、エネルギーを安定的に使い続ける長期の視点を欠いてはならない。東日本大震災後初となった現行の基本計画では、原子力発電所への依存は「可能な限り低減させる」と明記する一方、原発を「重要なベースロード電源」と位置付け、安全性の確保を条件に再稼働を進める方針を確認した。太陽光や風力などの再生可能エネルギーは「重要な低炭素の国産エネルギー」と位置付け、「13年から３年程度、導入を最大限加速」するとした。国はこれをもとに30年に原子力を20～22％、再生エネルギーを22～24％などとする電源構成の組み合わせ、いわゆる「エネルギーミックス」を定めた。これまでに11社の26原発が再稼働に必要となる安全審査を申請し、５基が再稼働した。ただ、今後も再稼働が順調に進むかどうかは不透明だ。また、30年時点の発電量は確保できても、国が定める最長60年の運転期間が過ぎれば廃炉となり、いずれゼロになる。基幹電源として使い続けるならどこかで新増設を考えなければならない。30年以降を意識した議論を今から始めるべきではないか。割高な再生エネルギーの費用を電気料金に上乗せして普及を促す「固定価格買い取り制度」が12年に始まり、再生エネルギーの導入量は制度開始前に比べ2.7倍に増えた。発電量に占める比率は約15％まで高まった。だが、買い取り費用は17年度で２兆円を超す見通しだ。導入拡大に伴って国民負担はさらに増える。いつまでも青天井は許されない。持続可能な形で普及を促す仕組みに変えていかねばならない。地球温暖化対策の道筋を定めたパリ協定が発効し、電気自動車（ＥＶ）へのシフトも加速している。エネルギー利用の変化は社会を変える。50年後、100年後を見据えた備えを始めるときだ。 ＜赤字路線の商機＞ ＰＳ（2017年8月12日追加）：四国でも将来の利用者減が見込まれる鉄道路線網の維持に向けて対策を話し合うため、＊７－１のように、JR四国と4県知事らが懇談会を開いたそうだが、やはり地域ぐるみで他産業を巻き込みながらやるのが効果的だろう。 観光では、＊７－２のように、ＪＲ西日本が山陰地方の日本海沿岸を巡る観光列車「あめつち」を、鳥取駅と出雲市駅間150キロを約3時間半かけて走らせるそうだ。天井の一部まで透明な窓の広い列車で、歴史の真実に関する新発見のあるストーリーとともに走ると面白い。 また、貨物との混合輸送では、＊７－３－１のように、岐阜県等が出資する第三セクター「長良川鉄道」がヤマト運輸と提携し、宅配荷物の一部を旅客用の車両に載せて運ぶ「貨客混載輸送」の実証実験を9月に行うそうだ。私は、旅客用の車両に載せるよりも、旅客用の車両は乗客数に合わせて小さくし、スイスのように必要な大きさの貨物車両を連結した方が、つぎはぎのようなデザインにならないためよいと考える。また、ヤマト運輸の荷物を運ぶ貨車なら、小さく猫のトレードマークを付ければヤマト運輸の宣伝にもなりそうだ。 さらに、豊田市は、＊７－３－２のように、公営バスの一部路線で、ヤマト運輸から預かった荷物を運ぶ実証試験に取り組んでいるそうだ。そのため、新幹線に新幹線用貨物車両を繋ぐのもありではないだろうか。 ＊７－１：http://qbiz.jp/article/116714/1/ （西日本新聞 2017年8月18日） 四国の鉄道維持に向け初会合 JR四国と4県知事らが懇談会 四国４県とＪＲ四国は１８日、人口減少で将来の利用者減が見込まれる鉄道路線網の維持に向け、対策を話し合う懇談会の初会合を高松市で開いた。懇談会は、神戸大大学院の正司健一教授が座長を務め、４県の知事やＪＲ四国の半井真司社長らで構成。来夏ごろにまとめる中間報告を基に、県ごとに分科会を開いて具体的な対策を検討する。半井社長は会合の冒頭で「１０年、２０年先を見据えた場合、自助努力のみでは今の路線の維持が困難になることが想定される。抜本的な対策について地域を挙げて議論していただきたい」とあいさつした。 ＊７－２：http://qbiz.jp/article/116696/1/ （西日本新聞 2017年8月18日） 新観光列車「あめつち」導入へ 鳥取と出雲を３時間半で結ぶ ＪＲ西日本米子支社は１７日、山陰地方の日本海沿岸を中心に巡る新観光列車「あめつち」を来年７月に導入すると発表した。約３時間半かけ、鳥取駅（鳥取市）と出雲市駅（島根県出雲市）を結ぶ約１５０キロを走る。列車の名称は古事記の書き出し「天地の―」に由来し、コンセプトは「ネーティブ・ジャパニーズ」。山陰地方は神社や歌舞伎、相撲などの文化の発祥の地とされ、多くの神話が生まれたことにちなんだ。車体の外観は海や空をイメージした青を基調に、山陰のたたら製鉄と日本刀から連想した銀色の装飾を施す。定員５９人の２両編成で、土・日・祝日に両駅を１往復する。 ＊７－３－１：http://digital.asahi.com/articles/ASK8B4GQ3K8BOHGB009.html?iref=comtop_8_01 （朝日新聞 2017年8月12日） 宅配荷物、ローカル線の救世主に？ ヤマトなど実証実験 岐阜県などが出資する第三セクター「長良川鉄道」（本社・関市）は、宅配最大手のヤマト運輸と提携し、宅配荷物の一部を旅客用の車両に載せて運ぶ「貨客混載輸送」の実証実験を９月に行う。過重労働が問題になっている宅配ドライバーの負担軽減と、経営が厳しいローカル鉄道の増収が期待されている。実証実験では、関駅（関市）から美並苅安（みなみかりやす）駅（郡上市）までの約２０キロを１日１回、列車に荷物を積んで運ぶ。荷物は専用の輸送ボックス（高さ１７０センチ、横１０７センチ、奥行き７８センチ）に入れ、車内の乗降口付近のスペースに置く。美並苅安駅で荷物を車に積み替え、ヤマト運輸のドライバーが郡上市南部の美並地区に配達する。美並地区は面積が広く、担当ドライバーは郡上市中心部の支店まで、日に何度か往復約１時間かけて荷物を取りに戻る必要があった。鉄道輸送で労働時間の短縮や利用者へのサービス向上が期待できるという。長良川鉄道は１９８６年の開業以来、赤字続きで、沿線自治体が多額の補助をしている。特に昼間の列車は乗客が数人以下と少なく、荷物輸送を新たな収入源と見込む。実証実験は平日に約２０日間行い、来年度から本格運用をめざすという。国土交通省中部運輸局によると、鉄道と宅配業者の提携は新潟県の北越急行と佐川急便などの例があるが、東海地方では初めてだという。 ＊７－３－２：http://digital.asahi.com/articles/ASK8B4334K8BOBJB001.html?iref=pc_rellink （朝日新聞 2017年8月11日） （愛知）路線バスに人も貨物も 豊田で試験開始 豊田市は、公営バスの一部路線で、宅配大手ヤマト運輸（東京）から預かった荷物を運ぶ実証試験に取り組んでいる。市側にとっては運賃収入のアップに、ヤマト側にとっては運転手の負担軽減につながる。利用路線の拡大も検討している。試験をしているのは岐阜・長野県境にある稲武地区と足助地区を結ぶ基幹バス「稲武・足助線」（路線距離２９キロ）。市から運行を委託された豊栄交通（本社・豊田市）が、両地区を１日１１往復している。このうち午後２時５５分に足助病院を出発し、午後３時４３分に稲武のどんぐりの湯前に到着する便を利用する。バスは一部の椅子を外して高さ６０センチ、幅８０センチ、奥行き６０センチの荷物用の箱を積んでいる。ヤマト運輸の足助センター（営業所）の運転手は、バスが足助病院へ行く前にこの中に荷物を入れ、稲武にいるヤマトの運転手が荷物を受け取る。バスは通常通り客も乗せる。これまでは、ヤマトの足助センターの運転手が朝、荷物を稲武まで運んで配り、午後はいったん足助まで戻って追加の荷物を受け取り、再び稲武へ行き、配っていた。この試験によって、計１時間２０～３０分の時間の節約ができ、運転の負担が軽減できるという。一方、市はヤマトから輸送した分の運賃を受け取る。運輸業界では運転手不足が深刻となっており、ヤマト運輸中部支社（名古屋市）は、配送効率の悪い過疎地での、回送距離を減らすため豊田市に提案し、実現したという。ヤマトは同様の試みを、北海道や兵庫、熊本県など５道県で民間業者のバスを使って実施しているが、自治体のバスを使っているのは全国で初めてという。利用している基幹バス「稲武・足助線」は乗車率が１便あたり４・７人と１２路線あるうちの下から３番目に低い。公営バス全体では昨年度、「赤字」で７億４４００万円の負担を強いられている市にとって、利用収入を増やすことは課題の一つだった。試験は９日から始め、毎週火～土曜、来年１月末までの半年間の予定。市の試算によると、１年続けた場合、３０万～４０万円の収入になるという。市交通政策課の担当者は「双方に長所があることなので、できれば他の路線にも広げていきたい」と話している。 ＜日出ずる国の発電方法＞ ＰＳ（2017年9月9日追加）：九州では、＊８のように、太陽光発電容量が817万キロワット（原発8基分）に達し、稼働を控える施設も419万キロワット（原発4基分）あって、九電は受け入れきれないと言っているため、ＪＲ九州が発電子会社を作って受け入れたらどうかと考える。そうすれば、自社用電力をなるべく自給した後、余剰分は他社に販売することが可能で、太陽光発電は「日出ずる国」の発電方法としてBestだからだ。 ＊８：http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/461927 （佐賀新聞 2017年9月9日） 九電、太陽光電気供給増で 今秋一時停止要請も、１５日から訓練 九州電力は８日、太陽光発電事業者の電気供給量が増加し需給バランスが崩れて、今秋、事業者に対し発電の一時停止要請に踏み切る恐れがあると発表した。混乱を招かないよう、発電停止を要請する「出力制御」訓練を１５、２０、２１日の３日間実施して備える。九電によると、電気の安定供給に影響しない範囲での太陽光の発電容量８１７万キロワットに対し、受け入れ量は７月末時点で７４１万キロワットに達したという。これ以外にも、九電と受け入れ契約を結び稼働を控える施設がすでに４１９万キロワット分ある。出力制御は、揚水・火力発電での調整、他電力との融通などができなくなった場合に実施する。訓練は九州の太陽光・風力発電の専門事業者約２千社を対象に行う。電話とメールによる模擬指令だけで、実際の制御作業はしない。佐賀県内では百数十社が対象という。１５日は、全国の電力会社同士が電力を融通し合う際の連絡訓練にも取り組む。九電の担当者は「秋はエアコンなどの電力需要が大幅に減り、需給のミスマッチが大きくなれば制御する可能性が出てくる。訓練結果を参考に準備したい」と語った。
| 経済・雇用::2016.8～2017.12 | 06:29 PM | comments (x) | trackback (x) |
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