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2019.11.4 東京オリンピックのマラソン・競歩の開催地が東京から札幌に移転したことについて (2019年11月9、10《図》、11、13日に追加あり)

  2019.10.31TBS  札幌のマラソンコース        大通り公園

(図の説明:1番左の番組を始め、全国版のメディアでもマラソン・競歩の札幌移転を批判する声が多かったが、それは東京人の目線にすぎない。左から2番目は札幌のマラソンコースで、右の2つは大通り公園だが、大通り公園は美しい道路だ。2020年のYOSAKOIソーラン祭りのチーム等が、街にくり出てオリンピックの閉会式に花を添えると、翌年からその地域への観光客や祭りへの海外チーム参加が増えそうだ)

 
   時計台    北海道大学      北海道庁   (単調と言われている)新川通

(図の説明:それぞれの場所で塗り替えしたり、植栽を充実したりして手を入れれば、東京とは違った美しさが見られるだろう)

  

 

(図の説明:上の段の左の3つは、YOSAKOIソーラン祭りチーム、下の段の左の4つは、徳島の阿波踊りチーム、一番右の上下は沖縄エイサー祭りチームだが、他地域の祭りの友情出演があればさらに華やかになり、日本の民族衣装と踊りが外国人に喜ばれると思う)

(1)マラソン、競歩の開催地移転への批判について
 2020年東京オリンピックのマラソン、競歩を東京から札幌に移して開催することを国際オリンピック委員会(IOC)が決定した時、私は意外な気がしたが、尤もだと思った。

 その後、メディアは、*1のように、「出発時刻を早めたり、ミストを出すベンチを備えたり、遮熱性舗装をしたりして努力したのに・・」「IOCは強権だ」「不平等条約だ」等の批判をしていたが、弥縫策の「対策したふり」では間に合わないような猛暑になる可能性も大きかったため、この批判は当たらない。それよりも、「オリンピックの開催都市になるためのプレゼンテーションで『日本は温暖な気候だ』と言っていたのは虚偽だった」と言われそうである。

(2)遮熱性舗装について
 表面に遮熱財を塗布して赤外線を反射させ路面温度の上昇を抑える遮熱性舗装は、*2のように、人が立つ高さでは逆にアスファルト舗装より気温や紫外線が高くなるという研究結果がまとまったそうだ。しかし、“遮熱性舗装”の仕組みについて考えればわかることだが、遮熱性舗装をしたからといって熱エネルギーがなくなるわけではなく、アスファルトに吸収されずに反射されるだけなので、この結果は当然なのである。

 このことについて、樫村東京農業大教授(運動生理学・環境生理学)の研究チームは、「路面温度はアスファルトより約10度低かったが、高さ50センチ、150センチ、200センチではいずれもアスファルトより遮熱性舗装の方が高く、遮熱性舗装は熱中症のリスクを高める」と日本スポーツ健康科学学会で2019年8月30日に発表されたそうだ。

 国土交通省や東京都の担当者は、東京でのマラソンや競歩を可能にするため結果を矮小に評価し、日本独特の根性論で切り抜けようとしていないだろうか? それよりも、アスファルトやコンクリートで覆われた地面を減らし、緑地を増やして、本当に過ごしやすくて豪雨に強い街を作るべきである。

(3)札幌のオリンピック、マラソンコースについて
 札幌のマラソンコースについては、新川通(北区、手稲区)が日陰が少なく単調だというクレームが多かったため、*3のように、新川通を他の地区に変更する方向で検討しているそうだが、私は、北海道の大自然が放映されるのもよいと考える。

 日陰の少なさは中央分離帯や両側に大きな並木(白樺・イチョウ・桜など)を植樹し、単調さは低層に3kmづつ異なる花(この時期に咲く花)を植えれば、市街地にはない北海道らしい自然の美しさが見られる。大自然に比べればおもちゃのようなビルやテレビ塔のある景色が一番よいと感じるのは、都会のコンクリートの中で育った人の感受性にすぎない。

 なお、オリンピックのマラソンで大きな高低差を許されるのなら、大通り公園から40km以内に支笏湖や中山峠が入るので、中山峠付近を出発点として下りながら札幌市内の大通り公園を目指すのも美しいコースになるだろう。

*1:https://digital.asahi.com/articles/ASMB00GWXMBZUTQP01S.html (朝日新聞 2019年11月1日) マラソン騒動で見えたIOCの強権ぶり「不平等条約だ」
 2020年東京五輪のマラソン、競歩の開催地を東京から札幌に移す国際オリンピック委員会(IOC)の案について話し合うIOC、東京都、大会組織委員会、国の4者によるトップ会談が1日正午、都内で始まった。
●マラソン札幌開催が正式決定 小池知事「合意なき決定」
 開催都市・東京の小池百合子知事は移転に反対してきたが、この会議の冒頭で「IOCの下した決定を妨げることはしない。合意なき決定だ」と述べた。なぜ「合意なき決定」ができたのか。組織委幹部はささやく。「都や組織委は、不平等条約を結ばされているようなものだから」。日本側が嘆くのは、東京都や組織委などがIOCと結ぶ「開催都市契約」だ。いったいどのような内容なのだろうか。「IOCは、オリンピック・ムーブメントの最高の権威で、五輪はIOCの独占的な財産である」。序文で、IOCの立場が明確に宣言されている。別の大会関係者は、こう解説する。「東京都は自らの意思で立候補して大会の開催場所をIOCに提供した立場。組織委はIOCの意向で動く手足で、いわばイベント屋だ」。組織委自体も、開催都市契約に基づいて設立された。1日に最終日を迎えた調整委員会は準備状況を確認し、話し合う場だが、意見が対立した場合の最終決定権は日本側にない。それを示す条文がある。「調整委が解決できない問題がある場合、あるいは、調整委の勧告に従って行動することをいずれかの当事者が拒否した場合、IOCが最終的な決定を行う」。さらに、こんな記述もある。「IOCは指針およびその他の指示を修正し、かつ新たに出す権利を留保する。開催都市(東京都)、NOC(日本オリンピック委員会=JOC)、及びOCOG(組織委)は、これらの修正、および新しい指針および指示の全てに対応するものとする」。今回の例に当てはめると、契約上、東京都も組織委も「マラソン、競歩の札幌開催」というIOCの「指示」に逆らえない。IOCが「決定事項」と強気だったのは、こうした裏付けがあるからこそだ。組織委や都も、IOCの要求を無条件にのんできたわけではない。経費を抑えるために、立候補ファイルにあった競技会場の新設を一部取りやめ、既存会場を利用することにした。それでも、IOCや国際競技団体を説得するのに、1年以上の時間を要した。マラソンの暑さ対策も、昨夏から深夜の開催などを模索していたが、IOCから「テレビ映りが悪い」などの理由で、却下された経緯がある。組織委幹部は「五輪開催に興味のある都市は、どう思うだろうか。開催都市とIOCの関係は、考え直すべき時が来ているのでは」と言う。契約の内容は過去大会を踏襲し、今回が特別というわけではない。IOCに強い権限を定める「五輪憲章」に沿い、その順守を求める内容になっている。五輪憲章には「IOCは五輪開催都市契約が定める拠出金のほかは、それと異なる内容の合意が書面でなされていない限り、大会の組織運営と財政、開催について財政的な責任を負うことはない」との文言もある。契約はIOC総会で開催都市に決まった直後に結ぶことになっており、東京の場合、13年9月に東京都、JOC、IOCの3者の間で結ばれた。組織委も14年に契約を結んでいる。契約内容は当初は非公開だったが、17年5月に公表された。組織委の公式サイト(https://tokyo2020.org/jp/news/notice/20170509-01.html別ウインドウで開きます)などから確認できる。
●IOCの権限が強い開催都市契約
 五輪憲章に基づき、IOCは、オリンピック・ムーブメントの最高の権威であって、これを主導し、また、オリンピック競技大会は、IOCの独占的な財産であって、IOCはこれに関するすべての権利とデータ(特に、組織、運営、利用、放送、記録、表現、複製、アクセス、流布に関する、あらゆる形態、手法またはメカニズムのすべての権利であるが、これらには限定されるわけではない)を、既存のものか将来開発されるものかを問わず、全世界を通して永続的にこれを所有する(序文)。遅くともIOCが選手村の開村を求める公式日から本大会終了までの間、開催都市および本大会におけるイベントを開催する他の都市全体におけるすべての会場の出入り口と大通りを、オリンピックシンボルおよびその他のオリンピック関係の言葉とイメージで装飾する(第22条)。IOCは、オリンピック憲章に基づき、また、IOCがその単独の裁量にて本大会にとって最も利益になると考えた場合、いかなる時でも、競技、種別および種目に変更を加える権利を留保する。上記第6条(略)の規定に基づき、組織委は、本大会プログラムに関する競技、種別および種目の追加および/または削除を含め、これらの変更についての全費用を負担するものとする(第33条)。メダルおよび記念メダルを含めたすべてのメダルと賞状は、厳格な監督の下、またIOCの書面による事前承認を得た上で、制作し、配布されるものとする(第40条)

*2:https://www.nikkansports.com/general/nikkan/news/201908260000658.html (日刊スポーツ 2019年8月27日) 五輪マラソン、猛暑対策の「遮熱性舗装」は逆効果
 路面温度の上昇を抑える効果があるとして、東京オリンピック(五輪)の猛暑対策に国や都が導入を進めている「遮熱性舗装」が、人が立つ高さでは逆にアスファルト舗装より気温や紫外線が高くなるという研究結果がまとまった。樫村修生東京農業大教授(運動生理学・環境生理学)の研究チームが30日の日本スポーツ健康科学学会で発表する。樫村教授は「遮熱性舗装は熱中症のリスクを高める」としている。
   ◇   ◇   ◇
 16年8月31日、東京・青山通りの実験コースを試走した瀬古利彦さんが「明らかに涼しい」と太鼓判を押し、導入が決まった遮熱性舗装が、猛暑対策としては逆効果になるという研究がまとまった。樫村教授らは五輪開催期間(7月24日~8月9日)に重なる今年7月26日、路面、50センチ、150センチ、200センチの高さで気温、紫外線強度などを計測した。路面温度はアスファルトより約10度低かったが、高さ50センチ、150センチ、200センチではいずれもアスファルトより遮熱性舗装の方が高かった。7月26日は暑さ指数28~31度だった。暑さ指数31度以上と条件が厳しかった8月8日の計測では、遮熱性舗装はアスファルトより最大で4度高かった。「日射が強くなればなるほど遮熱性舗装の方が高くなります」(樫村教授)。五輪の暑さ対策として遮熱性舗装の研究を進めていた国は15年7月15日~9月27日に検証実験をしている。75日間の平均で、高さ50センチでは遮熱性舗装の方が0・2度低く、150センチでは0・1度高かったが、「有意差はない」としていた。樫村教授は「五輪期間中は暑さ指数が30度を超えます。平均値ではなく、暑さ指数が高いときはどうなるのかを計測しないといけない」と指摘する。樫村教授らの計測では、高さ50センチが最もアスファルトとの差が大きかった。「小さな子ども、ベビーカーに乗った赤ちゃん、車いすの人が特に影響を受けるということです。もうひとつのリスクは紫外線で、遮熱性舗装ははね返りが大きく、アスファルトの4倍以上です。傘をさしても紫外線は防げない。熱中症のリスクを高めるだけではなく、目や肌への障害も高めます」。樫村教授は<1>遮熱性舗装は路面温度を下げる<2>夜間の放射熱を軽減し、熱帯夜を少なくすることは認める。しかし、問題は晴れた日の強い日射だ。7月24日~8月9日の気象データでは、晴れが75%。「4日に3日は晴れるんです」。マラソンコースは道路延長20・2キロ(都道・区道14・6キロ、国道5・6キロ)。都道・区道は75%、国道は52%、遮熱性舗装工事が終了している。
◆遮熱性舗装 表面に遮熱財を塗布し、赤外線を反射させて路面温度の上昇を抑える舗装。もともと屋根など建築に用いられていたが、ヒートアイランド対策として02年、道路舗装に使われるようになった。東京五輪の猛暑対策として「アスリート・観客にやさしい道の検討会」が16年、導入を提言した。
◆暑さ指数 <1>気温<2>湿度<3>日射・地面や建物からの放射熱から算出する。25~28度が「警戒」、28~31度が「厳重警戒」、31度以上が「危険」で、日本スポーツ協会は31度以上では「運動は原則禁止」、28~31度では「激しい運動は中止」と定めている。気温に単純換算できないが、日本スポーツ協会では気温31度以上が「厳重警戒」、気温35度以上が「危険」。
〇…国土交通省と東京都の担当者は今月20日、樫村教授を訪ねた。「おうかがいし、データを見せていただきました」(国交省道路局・武藤聡沿道環境専門官)。武藤氏は「ひとつの研究成果だと思います」と話しながらも「我々もさまざまな実験、シミュレーションをしています。これまで遮熱性舗装の方が特別高くなるという結果は出ていません」として、暑さ指数31度以上など悪条件下での計測は「今のところ特に考えていない」としている。

*3:https://www.hokkaido-np.co.jp/article/361315 (北海道新聞 2019/11/4) 五輪マラソンコース、新川通の変更検討 日陰少なく単調
 札幌での移転開催が正式に決まった2020年東京五輪のマラソンを巡り、大会組織委員会がベースとしている北海道マラソンのコースから、新川通(北区、手稲区)について他の地区に変更する方向で検討していることが3日、関係者の話で分かった。新川通は日陰が少なく、選手らの暑さ対策に課題が残ることなどが主な理由。組織委は詳細について今後詰めの作業を急ぐ方針。東京五輪マラソンのベースとされる北海道マラソンのコースのうち、新川通は高低差が少ない直線で、18・5~31・5キロ地点の往復13キロある。ただ、日陰や目標となる建物が少なく、選手らが直射日光を長く浴びるリスクがあり、直線で景色の変化に乏しい。ランナーの間では「精神力が問われる」と言われ、北海道マラソンの難所になっている。関係者によると1日のマラソンの札幌移転決定を受け、組織委の担当者らが3日道内入り、札幌市内を訪れてコースの検討のために現地視察を行ったという。

女性 今週末、最新の「地方公共団体の会計と監査」に関する税理士会の研修と試験があり、
  猛勉強しているため、ブログの記載をしばらく休みます。 汗
  左 今日、その研修と試験が終了し、内容は分量が多かったので心配しましたが、試験は
    資料持ち込み可だったため、何とか90点以上とれました(2019年11月9日)。

<日本は長所を活かして頑張らないと>
PS(2019/11/11追加):*4-1のように、大会組織委の武藤事務総長が、男女マラソンコースの発着点候補になっている大通公園は、「重要な夏のイベントが同時期にあり、調整が課題」とされたそうだが、オリンピックも世界に向けて発信できる重要なイベントであるため、これまでのイベントをオリンピック終了後に行えば、オリンピック関係者も続きに楽しめてよいだろう。
 また、*4-2のように、道議会全会派のうち自民会派のみが新庁舎での喫煙所の設置を決めており、北海道医師会の長瀬会長が、来年1月に完成予定の新しい道議会庁舎を完全禁煙とするよう自民党道連の吉川会長に要望されたそうだが、自民党は、男性中心でかつ煙草栽培農家やたばこ販売組合の応援を受けているため、煙草に甘いのである。
 なお、日本はインフレ政策(→賃金上昇)・貿易黒字による円高・頑張らない方向への改革により、加工貿易の比較優位性が新興国より低くなっているため、*4-3のように、貿易収支が赤字に転じ、この傾向は今後も続くだろう。そのため、国内消費や旅行収支は重要なのであり、これまでの蓄積を生かし発展させて、アジアの奥座敷としての地位を獲得する必要がある。

*4-1:https://www.hokkaido-np.co.jp/article/363115?rct=s_tokyo2020_marathon (北海道新聞 2019/11/9) 発着点3案「それぞれ課題」 組織委が視察 五輪マラソン
 東京五輪マラソン・競歩の札幌開催に向け、大会組織委の武藤敏郎事務総長は8日、札幌市を訪れ、男女マラソンコースの発着点として組織委が検討する市内3カ所を視察した。武藤氏は「発着点は早期に決めなくてはならない。12月初旬の国際オリンピック委員会(IOC)理事会に向け実務者会議で協議したい」「施設整備や運営は簡素化、効率化を図る」と述べた。会場(発着点)は北海道マラソンの発着点である大通公園(中央区)が最有力とされる。同日に市と道、組織委で発足した実務者会議は、この大通案に、札幌ドーム(豊平区)、円山公園(中央区)を加えた3案で検討を始めた。武藤氏は視察後に市役所で記者会見し、「それぞれ素晴らしい施設だがデメリットもある」と指摘。札幌ドームではアリーナ出入り口の改修の必要性やコースの高低差を問題視し、円山公園は「丘陵地帯のため競歩コースには難しい」などとした。有力視される大通公園については「重要な夏のイベントが同時期にあり、調整が課題」とした。

*4-2:https://www.hokkaido-np.co.jp/article/363470(北海道新聞 2019/11/11) 道議会新庁舎の完全禁煙を 道医師会長、自民党道連会長に要望
 北海道医師会の長瀬清会長は10日、来年1月完成予定の新しい道議会庁舎を完全禁煙とするよう、自民党道連の吉川貴盛会長に要望した。吉川氏は「道連として真摯(しん し)に受け止める」と述べ、新庁舎の会派控室に喫煙所を設置することを決めている自民党・道民会議に対し、要望内容を伝える考えを示した。長瀬氏は、札幌市内で吉川氏に要望書を手渡し「公共(施設)の道議会には市民も子どもも入る。他の県に及ぼす影響も大きい」と喫煙所設置を撤回するよう求めた。吉川氏は「最終的には道議会自民党が決めることになるが、今の話を(自民会派に)しっかり伝える」と応じた。要望後、長瀬氏は記者団に対し「(問題が)1歩も2歩も進んだ。道連会長として手腕を発揮してほしい」と話した。道議会全5会派のうち、自民会派のみが新庁舎での喫煙所の設置を決めており、他会派から全会派での協議を求める声が上がっている。

*4-3:https://www.saga-s.co.jp/articles/-/452341 (佐賀新聞 2019年11月11日) 経常黒字10兆3382億円、19年度上半期、3・3%減
 財務省が11日発表した2019年度上半期(4~9月)の国際収支速報によると、海外とのモノやサービス、投資の取引状況を示す経常収支の黒字額は、前年同期比3・3%減の10兆3382億円だった。半期ベースでの黒字は11期連続。中国向け自動車関連部品や半導体製造装置の輸出が減少したことが影響し、経常収支の黒字幅は縮小した。経常収支のうち、輸出から輸入を差し引いた貿易収支は、前年同期の1兆1245億円の黒字から241億円の赤字に転じた。輸出は6・1%減の37兆5796億円、輸入は3・3%減の37兆6038億円だった。旅行や貨物輸送を含むサービス収支は2711億円の赤字となった。旅行者のお金の出入りを示す「旅行収支」の黒字は1兆3451億円だった。韓国からの旅行者は減った一方、外国人旅行客全体は増加した。海外投資で生じた利子や配当の動向を表す第1次所得収支の黒字は、ほぼ前年同期並みの11兆3079億円だった。同時に発表した9月の経常収支の黒字額は前年同月比12・5%減の1兆6129億円だった。黒字は63カ月連続。中国向け自動車関連部品などの輸出が落ち込み、黒字幅が縮小した。ラグビー・ワールドカップ(W杯)の開催により訪日客が増え、旅行収支は拡大した。

<再エネの利用と送電について>
PS(2019年11月13日):私は、北海道の自然や雄大さが好きで、札幌・定山渓、支笏湖・洞爺湖、昭和新山、摩周湖、函館、知床・釧路・根室などのいろいろな場所に何回か行った。そのため、*5-1のように、JR北海道がJR札幌駅南口に高さ約230mの新幹線と各交通機関との結節点となる新ビルを建設して、バスターミナルも整備するのは良いと思うが、空港と鉄道の便利な連結も必要だ。
 また、北海道は観光や農林漁業だけでなく再エネ発電にも向いているため、*5-2のような太陽光・風力・地熱発電による電力を集め、鉄道に最新の電線を敷設することによって本州に送電することも可能だ。それらの工夫により、*5-3のように、何でも高コストのため、要するに何もできない我が国のインフラが少しは更新しやすくなると思われる。

 

(図の説明:1番左は、釧路湿原のタンチョウ《冬》、左から2番目は釧路湿原のハマナス《夏》、右の2つは羅臼のシャチで、自然がすごいわけである)

*5-1:https://www.hokkaido-np.co.jp/article/363806 (北海道新聞 2019年11月12日) 札幌駅新ビル 道内一230メートル 創成川東に新幹線改札 JR計画
 JR北海道の島田修社長は11日の記者会見で、JR札幌駅南口の札幌市中央区北5西1、西2の両街区に一体的に整備する新ビルのうち、西1街区の高層棟は地上47階建てを目指すことを明らかにした。JRによると、高さ約230メートルで、現時点で道内で最も高いJRタワー(38階建て、173メートル)を超え、道内一の高層ビルとなる。両街区を一体的に開発する札幌市とJRなどは同日、準備組合を設立し、島田社長と秋元克広市長が札幌市内で記者会見した。島田社長は、高層棟について「JRタワーより高層のビルを目指したい」と述べ、今月1日に東京・渋谷に開業した渋谷駅直結の高層ビル「渋谷スクランブルスクエア」をモデルに、新ビルを新幹線と各交通機関との結節点としたい考えを示した。市によると、新ビルは2030年度末の北海道新幹線札幌延伸に向けて、29年秋の完成を目指す。高層棟には、世界展開する高級ホテルやオフィス、商業施設を併設。西2街区の低層棟には商業施設をつくる。両街区1階部分にはいずれもバスターミナルを整備。2階には両街区をつなぐ歩行者用デッキをつくり、バスの待合所などを配置し、災害時には帰宅困難者を受け入れるスペースとする。また、北海道新幹線札幌延伸を踏まえ、創成川東地区に新幹線用の東改札を開設することも検討。その際、創成川を横断し、西1街区の新幹線駅舎と結ぶ歩行者用デッキの設置についても調整する。

*5-2:https://www.nikkei.com/paper/article/?b=20191113&ng=DGKKZO52098720S9A111C1TJ1000 (日経新聞 2019年11月13日) 道路舗装で太陽光発電、ミライラボ、EV給電も 中日本高速など、CASE対応
 「眠れる資産」とされた道路に、最新テクノロジーを実装する動きが広がっている。新興企業のMIRAI-LABO(ミライラボ、東京都八王子市)は太陽光パネルを装備した道路舗装を開発した。中日本高速道路は道路に埋め込んだセンサーを使い、自動運転で必要なデータを発信するシステムを開発している。車の電動化など「CASE」の普及をにらみ、総延長約128万キロメートルに及ぶ道路の価値の掘り起こしが本格化する。2006年設立のミライラボは非常用電源など省エネ機器を手がけ、全国の警察や自治体に販売する新興企業。今回、太陽光で発電する道路舗装「ソーラーモビウェイ」を開発した。太陽光パネルを特殊な樹脂で覆い道路の舗装材の代わりに使う。現在、道路舗装大手NIPPOと性能試験を進めており、2022年の実用化を目指す。通常の太陽光パネルは衝撃に弱く割れやすい。今回、ミライラボは柔軟性のある素材を使い衝撃に強いパネルを採用した。舗装面にパネルが露出していると車がスリップしたり路面が摩耗したりする。これを防ぐためセラミック片を混ぜた透明な樹脂でパネルを覆う。ビル屋上などの太陽光パネルは光の角度が浅いと発電効率が落ちる。開発した舗装材はセラミックが太陽光の角度を変え、1日を通した発電量を高める効果が期待できるという。電気は地中の電線を通じ蓄電池にためる。電気自動車(EV)などで使ったバッテリーの再利用も想定する。国内には総延長約128万キロメートルの道路が走っているが、車や人の移動用途が中心の「眠れる資産」だ。ミライラボの平塚利男社長は「高速道路と国道の半分を発電型の舗装にすれば日本の消費電力の16.5%を賄える」と試算する。ミライラボがにらむのは、車の電動化や自動運転など「CASE」の本格到来だ。発電した電力は街灯や道路表示板に加え、将来は走行中のEVへの無線給電や、自動運転に必要な道路状況に関するデータ通信の電力源としての活用を想定している。停電で自動運転車に情報が送れなくなると事故につながる恐れもあり、電源を道路で賄えるメリットは大きい。道路を発電基地にする利点はほかにもある。平地の少ない日本では森林を伐採してパネルを設置するケースが多く、道路を活用すれば環境破壊を防げる。災害で停電が起きてもパネルで発電すれば信号や街灯を維持できる。再生エネルギーの送電網不足が問題となるなか、道路での発電は「地産地消」につながる。国内の道路は老朽化が進み、今後大規模な改修時期を迎える。国土交通省の試算では今後30年間、高速道路や一般道で年2兆円超の工事が必要になる。老朽化対策の時期がCASEの大波と重なることから、道路に最新テックを埋め込む技術開発が広がる。中日本高速道路(NEXCO中日本)は高速道路にセンサーやカメラを整備する。すでに東名高速など主要道に地磁気センサーを埋め込み、渋滞情報などのデータを集めている。今後、高精度カメラを短い間隔で設置し、道路の運行状況を絶え間なく監視できるようにする。同社は管轄する道路の約6割が建設から30年たち、「来年度から首都圏の主要道路が改修時期を迎える」(担当者)。次世代通信規格「5G」が実用化すれば大容量の映像データをスムーズに送受信でき、自動運転車へのデータ送信など道路の付加価値を高める。大成建設は豊橋技術科学大学と共同でEVのワイヤレス給電システムを開発している。地面に電極を敷設し、受電装置を備えたEVが上を走ると電気が送られる。ブリヂストンも東京大学などと共同でタイヤを通じて道路から充電する技術開発を進めている。道路から給電できれば搭載するバッテリー量を減らし車体の軽量化にもつながる。普及に向けた課題はコストだ。ミライラボとNIPPOが試験を進める発電型の舗装材は「まだ価格を設定する段階ではない」(NIPPO)というが、大幅なコスト増は避けられない。生産規模の拡大によるコスト低減や、道路の付加価値向上による新しい収益モデルの構築が必要になる。海外でも政府や企業がCASE対応を急いでおり、今後は国際競争も激しくなる。例えば道路での太陽光発電は米国やフランスなどで開発が進むが、現時点で明確な成功例は出ていないという。

*5-3:https://www.nikkei.com/paper/related-article/?b=20191113&c=DM1&d=0&nbm=・・・ (日経新聞 2019年11月13日) 最新技術、課題はコスト インフラ老朽化契機に改修
 国土交通省によると、建設後50年以上の道路や橋の割合は2018年の25%から33年に6割に高まる。最新技術はコスト低減が課題になるが、低コスト化やノウハウ蓄積で海外に先行できれば、新たなインフラ輸出の商材になる可能性もある。国交省は2月、インフラの定期点検要領を改正した。従来は橋やトンネルの状態を人の目で確認する必要があったが、同等の情報が得られればカメラやドローン(小型無人機)などの活用も認めた。これを受け、ゼネコン以外の異業種が最新技術を応用する動きが活発になっている。リコーは複数台のステレオカメラを搭載した一般車両を走らせ路面の状態を調査する技術を開発。デジタルカメラで培った画像処理技術を応用する。カシオ計算機は時計「G-SHOCK」の技術を応用しセンサーを搭載したネジを開発。構造物のゆがみなど経年変化の情報をリアルタイムで解析できる。国交省は今後30年で必要になるインフラの更新費用が最大で194兆円に上ると推計する。単にインフラを更新するのではなく、CASE対応のような付加価値向上や新技術の育成に結びつける工夫が不可欠になる。

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